台风“木恩”登陆，做好防台防汛工作来源：中国天气网       中国天气网讯 7月2日晚21时南海低压在南海北部加强为今年第四号台风“木恩”（热带风暴级），今天（3日）凌晨0点45分前后在海南省万宁市和乐镇沿海登陆，成为今年首个登陆我国的台风，同时也拉开了今年的台风季。不过，今年登陆我国的首个台风似乎并没有震撼开场，反而由于登陆时海南风雨较弱而有点“太安静”，不少网友表示“海南的风雨还没有登陆前大呢”，而这一切，都是因为“木恩”是一个典型的“空心台风”。       “空心台风”这个名字听起来好像很神秘，其实不难理解，先来看张图：       “木恩”在登陆地点万宁市和乐镇前后降雨很弱，小时雨量仅有4.9毫米。上图是它登陆时的云图显示，从图中不难看出，“木恩”在登陆海南时，台风眼区附近的云系很不密实，松松散散的一团白，基本看不到风眼，对啦，这就是空心台风最一目了然的特点了。       不过，即使“它还是个孩子”，风雨影响也不容小觑，海南、广东等地还需谨慎应对，做好各项防台防雨措施，尽量避免灾情发生。       珠电特别提醒您做好以下出库防汛　　1、及时关注天气预报，调整您近期的装煤计划，与船主沟通确定当天港口天气情况，做出相应的出库判读。　　2、出库时段如遇恶劣气象时，跟据现场情况，烦请主动配合向港方提出暂停作业要求。如仍须装煤，则应提醒车主、船主作好防雨措施，以免对煤质产生过多影响。　　3、如遇特殊情况，需要协助或者有特殊要求，请提前与船主和港口工作人员联系，做好沟通工作。祝您工作愉快，工作顺利！

铁路煤炭运量两年来首下滑 货运量增速跌至低谷来源：东方煤炭电子交易中心　　2019年一季度，国家铁路累计发送货物7.99亿吨，同比增加2233万吨、增长2.9%。近日中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）发布国家铁路客货运输情况，公布上述数据。　　虽然国家铁路货运量一季度增速近3%，但是无论对比2018年同期、全年和2019年1月的7.3%、9.3%和8.4%的增速，都显示出当前铁路货运量增速回落明显。　　中铁总人士对《中国经营报》记者表示，一直以来，煤炭是铁路货运量的保障，煤炭运量的好坏直接影响铁路货运量的走势，一季度铁路主要货品类运输均实现普遍增长，唯独煤炭运量破天荒地出现了下降态势。　　同样，对比中铁总2019年国家铁路货物发送量完成33.68亿吨、同比增长要达到6.6%的计划，一季度不到3%的货运量增速显然没有跑赢全年计划增速。“货运量在经历了两年高速增长后，2019年铁路货运增量确实存在难度。”中铁总人士对《中国经营报》记者说。　　2013～2016年，铁路货运量经历了连续4年的下滑后，2017～2018年中铁总货运形势开始逆转，连续大幅上扬。2018年中铁总计划国家铁路货运量为30.2亿吨，年中，中铁总将此目标调整为31.18亿吨，比年初计划增加了近1亿吨，但仍超额完成，全年国家铁路完成31.9亿吨的货运量。　　显然2019年铁路货运量能不能继续保持高速增长、完成“三连涨”，是中铁总今年货运工作的重点。　　早在2019年初，中铁总就已经意识到今年货运增量形势的严峻。中铁总人士对《中国经营报》记者表示，2018年，中铁总货运依靠主打“六线六区域”超额完成2亿吨货运增量目标，2019年，“六线六区域”仍是货运量的关键。“不过该区域通道能力已近饱和，在线路通道能力没有增加的情况下，如何实现突破是我们面临的严峻问题，难度空前。”他说。　　所谓“六线六区域”是指：大秦、张唐、瓦日、侯月、西合和兰渝六线；山西、陕西、蒙西、新疆、沿海和沿江六区域。　　上述人士对记者透露，2019年，中铁总计划在该区域列车装备运用效率效益上深挖潜能，如增加牵引质量、扩大万吨列车开行对数、开行机车长交路、实现货车达速、满轴满吨等。　　不过，2019年一季度出现的煤炭运量下降让货运形势变得扑朔迷离。中铁总人士称，当前中铁总要求下属各路局集团落实总公司货运增量行动方案，锁定了基础货源。2019年煤炭中长期合同运量8.62亿吨、同比增长24%，中铁总与1058家企业签订年度互保协议运量25.35亿吨、同比增长20%。　　中铁总发布的《2018～2020年货运增量行动方案》显示，到2020年，全国铁路货运量较2017年增长30%，也就是要达到47.96亿吨。其中，煤炭运输成为重中之重，占货运总量近六成，达28.1亿吨，占全国煤炭产量的75%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。　　客运方面，一季度，国家铁路旅客发送量累计8.35亿人次，同比增加6513万人次，增长8.5%。16个铁路局集团公司实现同比增长，其中，昆明局集团有限公司增幅达到33.6%。一季度全路动车组累计发送旅客5.17亿人次，同比增长17％，客运量占比达61.9％。截至3月底，全路复兴号累计发送旅客1.93亿人次。

国内首个海上风电一步式建造研发中心在南通成立​来源：中国煤炭资源网    ​    ​据南通网报道称，3月17日上午，中国海上风电规模化建造新技术发展研讨会在通州湾举行，国内首个海上风电一步式建造技术研发中心也同时成立。作为一个拥有206公里海岸线的沿海城市，南通不仅建有亚洲最大的海上风电场，在风电装备建造研发方面也领跑于全国。    ​    ​据悉，这套集海上风机陆上建造、码头吊装、海上整机一步式安装为一体的新技术是全球海上风电建设史上一个新的里程碑。该项技术具有完整自主知识产权，被欧洲同行誉为海上风电工程技术的“明珠”。三峡集团响水海上风电场的两台试验风机和三峡集团大丰海上风电场的批量化应用，验证了该项技术在安全、经济、环保等方面具有明显优势，特别适合中国近海海洋环境下风电场的建设开发。    ​    ​在国家清洁能源发展战略的指引下，我国海上风力发电产业正迎来发展的“风口”。位于通州湾的道达海上风电工程科技有限公司紧紧抓住机遇，投入近10亿元，联合央企中国长江三峡集团等国内外数十家企业和科研单位研发出一套规模化建设海上风电场的系统技术，其中包括一个新型基础结构（复合筒型基础）、一种全新的施工工艺（一步式安装施工）、一套完整的工程装备（建造基地与一步式风机安装船）等。    ​    ​在多年技术探索与工程实践的基础上，国内首个海上风电一步式建造研发中心在通州湾示范区应运而生。中国工程院院士王复明应邀担任该中心审核中心主任，中国海洋工程咨询协会海上风电工程分会会长蔡绍宽出任研发中心主任。中心成立后，将以开放共享的研究模式，面向全行业的顶级研究设计院所开展联合技术攻关，进一步深入研究海上风机基础结构型式与受力机理，进而优化风机基础设计并形成标准化、规范化，更好地服务于中国海上风电的大规模开发。

蒙华铁路投产对沿海煤运格局影响不大来源：鄂尔多斯煤炭网        煤炭去产能实施以来，位于我国西南地区的鄂湘赣三省中小煤矿不断退出，三省煤炭产量不足3000万吨，外省调入煤炭数量高达2.7亿吨。预计2020年，三省煤炭消费量将达到4.47亿吨，煤炭外调量将达到4.1亿吨，缺口将进一步扩大。        盼望已久的蒙华铁路将于今年建成通车，蒙华铁路北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，设计运输能力为2亿吨/年，可以将煤炭生产最为集中的山西、内蒙古、陕西等地煤炭输送至鄂湘赣地区。笔者分析，蒙华铁路的投产运营，不会对传统的西煤东调和北煤南运带来多大影响，更不会改变传统的沿海煤炭运输格局。        鄂湘赣，均在西南地区，三省的部分消费企业位于长江中上游地区。在蒙华线投产之前，以上地区主要依靠铁路和公路从附近省份运输煤炭。蒙华铁路投产后，可以通过蒙华铁路将煤炭资源从山西、内蒙等地运到用户手中。很多业内人士分析，蒙华铁路的投产运营，将对西煤东调铁路—大秦线、蒙冀线和朔黄线带来强大冲击，甚至会影响环渤海港口煤炭吞吐量，但笔者持不同意见。        大秦线、朔黄线、蒙冀线，以及其配套的秦皇岛、黄骅、曹妃甸等环渤海港口，其货源腹地主要来自山西、内蒙等地，而煤炭流向主要为我国东南沿海缺煤省市。在去年环渤海港口发运的7.2亿吨煤炭中，有大概80%是供应给沿海地区的，剩余的20%由长江口进入沿江地区，主要为长江下游地区，如：太仓、江阴、镇江、南京等地，还有部分“海进江”船舶顺流而上，流向安徽地区的马鞍山、安庆、芜湖，最远到达湖北的武汉、宜昌，个别的到达湖南的岳阳，实际上，到达长江中上游地区的煤船很少。        从用户范围来看，蒙华铁路的用户覆盖范围与环渤海港口煤炭流向，除了湖南、湖北个别用户以外，基本没有重叠的地方;蒙华铁路投入运营，对环渤海港口煤炭发运影响并不大。        但也有这种可能，蒙华铁路的受益者：鄂湘赣地区将煤炭通过长江水路顺流而下，或者通过铁路向长江下游地区甚至沿海地区转运煤炭。但是，南方地区的铁路和水路运输网一直保持紧张状态，加之这种转运方式费用偏高，且效率低;即使存在这种可能，转运煤炭的数量也不会很多，安徽、江苏等地煤炭仍主要依赖“海进江”船舶。        在蒙华铁路投产的前几年，鄂湘赣三省会积极接纳蒙华铁路资源，在自身煤炭还不够用的情况下，不会将煤炭支援给长江下游地区。因此，对环渤海港口煤炭发运不会带来多大影响，也不会打乱传统的沿海煤炭运输格局。

煤炭将在发电领域实现大规模清洁利用来源：东方煤炭电子交易中心        “中国煤控研究项目”课题组近日发布的《中国大气污染防治回顾与展望报告2018》指出，占全国煤耗近一半的煤电行业，在党的十八大作出“大力推进生态文明建设”的战略决策后，迎来了节能减排的最强音。        2014～2015年，《煤电节能减排升级与改造行动计划（2014～2020）》和《全面实施燃煤电厂超低排放和节能改造工作方案》等国家级的政策方案出台，将我国煤电机组污染排放标准推上了新的高度，二氧化硫排放浓度等指标远超欧美标准，成为“世界最严”。国务院常务会议上明确了一项治霾的“硬任务”：在2020年前，对燃煤机组全面实施超低排放和节能改造。据了解，全国燃煤机组超低排放和节能改造完成后，每年可节约原煤约1亿吨、减少二氧化碳排放1.8亿吨，电力行业主要污染物排放总量可降低60%左右。        自此，煤电超低排放和节能改造大规模推进。改造后燃煤电厂的SO2、NOx和烟尘排放限值分别比国家排放标准降低83%、50%和67%，达到天然气电厂排放水平。据统计，2015年全国煤电超低排放改 造助力电力行业减排成效显著，烟尘、二氧化硫、氮氧化物与此前排放峰值相比，分别下降了93.3%、85.2%、82.0%。        报告指出，2016～2017年，超低排放改造时限提前，东、中、西部地区满足改造条件的燃煤电厂要分别于2017年、2018年、2020年前完成相应改造工作。2017年，我国累计完成燃煤电厂超低排放改造7亿千瓦，占煤电机组总装机容量的71%。到目前为止，我国已建成全球最大的清洁高效煤电体系，京津冀区域已完成全部燃煤机组的超低排放改造。燃煤脱硫机组装机容量占到煤电总装机总量的99%以上、脱硝机组装机容量占火电总装机的92%以上。据工程院评估报告分析，燃煤电厂超低排放改造在全国SO2和NOx近五年的减排量中分别占29%和47%。        随着电力行业超低排放的快速、大规模完成，雾霾治理正沿着从电力行业到非电行业再到散煤燃烧的路径逐步推进。报告建议，将散煤治理作为煤炭消费总量控制和产业结构调整的重点。这里的散煤治理包括35蒸吨及以下燃煤工业小锅炉，小窑炉的治理以及民用散煤治理等。

明年北煤南运、西煤东调的运输压力会非常大来源：东方煤炭电子交易中心        日前，中国铁路总公司（下称中铁总）人士示，由于南北方向铁路通道没有明显改善，预计明年北煤南运、北煤东调的运输压力会非常大。        目前，又到一年一度签订煤炭“产运需”三方合同之际，“各大电力、煤矿、钢铁企业都在跟我们要车皮。”上述人士向财新记者透露，在中铁总最近举行的几次煤炭铁路运输协调会上，煤炭供需企业均表达了明年增加运力保障的请求。        中铁总货运部主任赵峻在12月5日举行的2019年度全国煤炭交易会上发言称，预计2018年国家铁路货运量完成31.98亿吨，同比增加2.8亿吨，增长9.6%，超额完成了全年货运31.18亿吨的目标。        其中，预计2018年煤炭运量完成16.6亿吨，同比增加1.58亿吨，增长10.5%。2019年国家铁路货运目标将在今年基础上将再增加2.5亿吨，增幅约为7.8%，包括煤炭运输目标增加1.5亿吨。        我国煤炭资源区域分布不均，北多南少，西多东少，而煤炭消费却大都集中在东部沿海地区、南方地区，尤以环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲地区最为集中。        这样的产需逆向结构分布，促使了我国“北煤南运、西煤东调”格局的形成。其中，“三西”主要煤运通路的煤炭货运量占全国铁路货物运输总量的90%以上。        “三西”外运通道主要有北通道、中通道和南通道之分。        其中，北通道主要包括大秦线、丰沙大线、京原线、集通线、神朔黄线等，以动力煤外运为主，主要运输从晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭。        中通道主要包括石太线、邯长线等，以焦煤和无烟煤外运为主，主要运输从晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。        南通道主要包括太焦线、侯月线、陇海线、西康线、宁西线等，以焦煤、肥煤和无烟煤外运为主，主要运输从陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

年底前河北下水煤炭全部实现铁路集港来源：河北新闻网        近日，河北省交通运输厅印发优化调整运输结构行动方案，加强过境货运车辆路线管控，提升铁路货运能力和比例，推进集装箱海铁联运。按照计划，到2020年，河北省将力争完成地方铁路货运量4亿吨，完成多式联运集装箱运量50万标箱。        全面推进“公转铁”工作。河北省将严格落实禁止港口接收柴油货车运输集疏港煤炭规定，下水煤炭运输全部通过铁路集港。利用滦港、迁曹铁路回程运力，实现唐山港京唐港区部分矿石铁路疏港。推进池岛站、港区内矿石疏港铁路支线建设，妥善解决曹妃甸港区矿石铁路疏港“最后一公里”问题。充分释放邯黄铁路运输能力，利用朔黄铁路回程富余运能，满足沿线矿石等货物运输需求。2018年底，下水煤炭全部实现铁路集港。2020年采暖季前，唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。        提高铁路货运能力和比例。加快钢铁、焦化、电力等重点企业铁路专用线建设，充分利用已有铁路专用线能力，大幅提高铁路运输比例，到2020年达到50%以上。鼓励地方铁路企业大力挖掘机车车辆运转潜力，改造更新现有线路、车站、信号、机车等设备设施，提升既有铁路运能。鼓励港口企业积极推进铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场的无缝衔接，完善铁路进港“最后一公里”。2018年至2020年，全省力争完成地方铁路货运量分别为3.2亿吨、3.5亿吨、4亿吨。        配合相关部门加快国家铁路干线项目建设，力争2019年投产京张、大张铁路;2020年建成京雄城际，推进京通、京原铁路电气化工程，释放干线铁路货运能力。加快地方铁路项目建设，加快水曹铁路建设步伐。支持各市、省属企业集团编制铁路专用线建设规划，着力解决铁路“最先一公里”及“最后一公里”问题。        大力发展多式联运。充分利用国家和省政府系列优惠补贴政策，鼓励港口经营主体积极主动完善码头设施和集疏运体系，加密班轮航线，拓展腹地货源，优化综合服务。以唐山港多式联运工程为示范，引导三港四区主要港口企业加快内陆港、集装箱场站建设，拓展延伸港口功能，加快河北省综合交通运输体系建设，推动交通运输业绿色低碳发展。2019年和2020年，力争分别完成多式联运集装箱运量26万标箱和50万标箱。

亚洲开发银行释放停止煤炭融资信号 来源：东方煤炭电子交易中心  　　亚洲开发银行（ADB）正在向清洁能源做出决定性转变。由于可再生能源成本下降，银行在贷款决策上的碳价超过每吨36美元，煤电厂正在成为不可行的投资。 　　据介绍，该银行五年前批准了一个煤电项目，将巴基斯坦的Jamshoro工厂改为使用煤炭代替重质燃料油。去年它支持了20亿美元的可再生能源和能源效率投资，目标是到2020年达到30亿美元的目标。其中还包括一些更具创新性的项目包括在巴基斯坦支持风电的电池存储试点，以及越南的浮动太阳能电站。 　　“清洁能源将为亚洲的未来提供动力，”该银行高管表示，“我们将确保，当我们实现自己的气候融资目标时，亚行的贷款组合不再供给污染性能源。” 　　在向清洁能源的转型过程中，该银行继续支持燃气发电厂，燃气发电厂的二氧化碳排放量约为燃煤电厂的一半。 　　智库E3G根据2015 - 16年的数据进行的分析发现，亚行在化石燃料项目上的投入仍略高于绿色能源。在总体上符合“巴黎协定”的目标时，亚行在六家主要开发银行中排名第四。 　　亚洲如何满足其快速增长的能源需求对于实现全球气候目标至关重要。许多政府和金融家仍在押注煤炭，这将打击目标实现，但开发银行正朝着更清洁的方案迈进。

晋煤集团：打造煤层气全产业链发展模式来源：东方煤炭电子交易中心        据山西新闻网报道，9月16日，2018中国（太原）国际能源产业博览会在太原煤炭交易中心启幕，多家企业带着能源新技术和新成果精彩亮相。其中，晋煤集团在展区展示了其对煤层气进行开发、利用，打造煤层气全产业链发展模式的先进经验。        设在现场的晋煤集团在晋城地区煤层气地面抽采井网的区域模拟沙盘显示，该企业煤层气产业呈现“上游勘探开发—中游管输液化压缩—下游多渠道利用”的全产业链发展模式。在上游，形成了“清水钻井、活性水压裂、定压排采、低压集输”的技术体系；在中游，通过一个个集输站、一个个成熟的管网输送系统、液化厂和压缩站；在下游，发展了化工、发电、汽车燃气、居民用气等用户。        早在上世纪90年代初，晋煤集团就在全国率先开展了地面煤层气抽采试验，经过近30年的探索和实践，企业创新形成了“先采气后采煤、采煤采气一体化”的煤层气开发模式，发展成为中国煤层气开发利用的领军企业，是全国最大的煤层气抽采利用企业集团。        此外，晋煤集团还建成了全国最大的瓦斯发电集群，实现了煤层气的就地转化利用。目前，该集团已投运瓦斯发电厂（站）10余座，总装机容量282兆瓦，瓦斯发电量连续九年全国第一。未来三年，企业将继续推进10个瓦斯发电项目，预计新增装机容量100兆瓦。        煤层气曾是威胁煤矿生产安全的“杀手”，但晋煤集团不多年来断加强技术创新，成功实施了多井型抽采技术与工艺，以及多项新型增产技术，不仅提高了煤层气抽采效率，而且降低了抽采成本，取得了良好的环保效益、经济效益和社会效益。目前，该企业拥有山西燃气集团和全产业链上市公司蓝焰控股，已经创造了多个全国甚至亚洲之最。2017年，企业实现营业收入1666.58亿元、利润30.62亿元，位列2018世界企业500强。

台汛期船舶航行安全管理注意事项来源:江苏海事发布         当前长江已进入主汛期和台风高发期，为有效防控安全风险，防范水上交通事故发生，维护水上交通安全稳中向好的局面。港航企业应认真落实安全生产主体责任，督促船舶落实各项安全措施，做好安全重点工作。        一、强化安全生产主体责任落实        1、 各航运公司要高度重视台汛期海轮进江安全，要针对台汛期特点，召开专题会进行部署，分析台汛期海轮进江航行风险，制定船舶进出锚地、航经河口、靠离泊、横越、掉头等针对性航行安全操作须知，扎实落实各项安全防范措施；        2、 要选择船舶状况佳、操纵性能好的船舶投入长江江苏段港口营运，尽量不安排老旧船舶、肥大型船舶进出江；        要将相关工作安排通知到各船舶，并加强对船方的督促指导。各航运公司、引航机构要安排熟悉长江通航环境，技术水平高的驾引人员上船任职或担任引航工作。        二、认真做好关键性设备及船舶管理        1、要加强对船舶主、辅、锚、舵机等关键性设备的检查保养。        2、海轮进江前，应开展关键性设备检查，确保设备可靠使用。        三、加强船舶航行安全管理             1、各航运公司、船舶要结合航经水域通航环境特点、船舶技术状况、驾驶人员操纵技能等因素，优化航行操作方案，特别是航经如裕隆洲花水区等特殊航段，应采取必要安全措施，保持合理航速，维持有效舵效，选择合适的时机通过。        2、自引进江的大型海轮还可主动联系交管中心，寻求帮助。聘用引航员的船舶，引航员登轮后，应与船长充分沟通交流，掌握船舶操纵特性。航行过程中，应谨慎操作，留足安全余量，并切实落实备锚了头等安全措施。小型船舶严禁占用深水航路航行和淌航。        四、落实台汛期船舶航行速度和尺度等限制要求        1、台汛期长江流速较快，大型海轮应控制船舶装载量以减少船舶吃水，确保船舶最低航速不低于《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》规定的最低航速。        2、正常航行时航速低于4节（泰州长江公路大桥桥区水域上界浮以下通航分道内航速低于6节）的海轮不得进入长江江苏段。进出江海轮必须严格执行《12.5米深水航道受限船舶安全监督管理规定》，船舶淡吃水和船舶最大长度必须符合有关受限船舶规定要求。        五、加强夏季高温期间的危险品运输管理        1、夏季一直是船舶载运危险货物安全事故和船舶污染事故多发季节，相关单位和船舶要强化安全生产主体责任意识，严格遵守安全与防污染操作规程，杜绝违章作业、冒险作业，保障作业安全；        2、针对辖区夏季高温天气危防作业特点，认真开展隐患排查治理工作，对排查出的安全隐患，要立即整改。        六、严格做好船舶靠离泊及靠泊期间安全        （一）码头单位应严格落实《沿海码头靠泊能力管理规定》，根据码头前沿实际水深情况和核实的靠泊等级选择合适的船舶靠泊作业，船舶减载靠泊不得突破码头靠泊能力的相关限制性要求。        （二）船舶靠离泊，应根据潮位、水流选择恰当的时机，配备足够马力的拖轮协助，靠泊时应抛外档锚并合理加带缆绳，保持缆绳平衡受力。要强化船舶靠泊期间的值班，值班人员应对船舶靠泊情况进行定期巡视，根据潮水涨落情况和船舶装卸情况及时调整缆绳。        （三）船舶要选择合适的锚地锚泊，尽量抛双锚，无靠泊计划的要尽量不安排进江。严格遵守锚泊值班规定，加强对锚位的监测和安全巡查，并备车机动，防止发生走锚等安全事故。        七、各航运公司和船舶要组织开展针对性的应急演练，提升突发事件的应急处置能力。