西部最大的煤炭运输编组站-神朔铁路朱盖塔站万吨开行来源：东方煤炭电子交易中心　　截至7月15日，我国西部最大的煤炭运输编组站——神朔铁路朱盖塔站累计开行万吨重载列车155287列，日编组万吨列车49列，日均接发列车197对，日均解编车辆10512辆，运输煤炭总量超13.4亿吨，成为陕北乃至于我国西部煤炭外运的重要枢纽。　　朱盖塔站位于陕西省神木县境内，是神朔铁路最大编组站，是我国最大的横列式单场万吨编组站，该站南北纵向长度3830米，到发线平均有效长度1976米，全站共56股道，道岔232副，站内分重车场和空车场，全站到发线均设有腰岔，全部属于万吨线路，担负神朔铁路重载货物列车组合与分解，技术作业按照国铁C80/C70/C64/KM98车型万吨列车编解标准执行。

两会专访：取消“汽运煤”之后 天津港有了新想法 来源：东方煤炭电子交易中心 　　一直以来，天津港承担着来自山西、内蒙古两个煤炭主产区“ 西煤东运”、散煤暂存的任务，煤炭年吞吐量在1 亿吨左右。 　　“ 天津港主要为‘ 汽运煤’ 集港， 部分来自火车运输。高峰时段，天津港每天有数百辆重型运煤汽车进出。2017 年4 月，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭， 停止接收‘ 汽运煤’， 每年减少柴油车运输200万辆次以上。” 全国政协委员， 天津港（集团） 有限公司党委副书记、总裁梁永岑说。 　　“汽运煤”取消改变业务运营生态 　　“取消‘汽运煤’，给天津港带来了很大的影响，业务运营生态发生了巨大变化。”梁永岑说，没有运煤的汽车到港口，卸在港口的铁矿石就运不出去。因为汽车运输需要“重去重回”才会盈利，单程拉运车队会亏损，所以，基本没有汽车会单程来拉运铁矿石。铁矿石出不去，港口也就不再卸铁矿石。 　　梁永岑介绍，“汽运煤”取消后，天津港煤炭的年吞吐量减少了3500万吨左右，相应地，铁矿石的年吞吐量也减少了3500万吨左右。这严重影响了港口经营。 　　积极布局铁路建设 　　“面对货物吞吐量的减少，我们在想办法，天津港内部加强了铁路线路建设。以前煤炭都是通过汽车运至港区外围的散货物流中心堆场，再用卡车运入码头装船。‘汽煤’取消后，我们计划在港区内部建设两条铁路线路，用来完成码头到堆场，再到外部联络点的运输。”梁永岑说。 　　梁永岑介绍，去年天津港杂港区内已经建成一条铁路线路，今年计划还要建成一条。他介绍，天津港的短板是“西煤东运”的两条主力铁路大秦铁路和神黄铁路的终到港都不是天津港，天津港也没有直通西部干线的铁路。铁路货物集港要绕很远，需经过北京的铁路中心，严重影响了天津港货运能力的提升。 　　“ 我们正积极申请在天津港外部建设铁路。今年我的提案就是建议在天津港外建设两条铁路联络线，直接连接‘西煤东运’的主要铁路干线。虽然建议建设的两条联络线里程加起来也不到200 公里，但联络线不仅经过天津市，还要经过河北省和北京市，这就需要国家层面来安排。”梁永岑说。如果铁路联络线能建成，天津港的煤炭吞吐量将大幅度提升。 　　多方合力形成比较优势 　　梁永岑表示，经过近十年的快速发展，当前环渤海港口煤炭码头同质化严重。“港口能力过剩的格局已经形成，而且很难改变，所以我们就要形成比较优势。”梁永岑说。 　　对于自身来说，天津港在积极提升竞争力，如果铁路联络线能建成，煤炭集港距离大幅度缩短，可降低用户成本，提高效率，形成一定竞争力，梁永岑表示，天津港也会不断提高服务水平。 　　“对于整个北方港口来说，蒙华铁路的建成也许会分流‘西煤东运’的煤炭运量。面对这种局势，港口和铁路作为利益相关方，就要形成共识，将‘西煤东运’‘铁水联运’的煤炭发运成本降下来，形成比较优势。”梁永岑说。 　　梁永岑表示，铁路的运营也需要“重去重回”才能保障盈利。而港口在煤炭和铁矿石的组织方面，有一定优势，可以让铁路把铁矿石拉出去，保障铁路不单程运行。 　　“这样，在‘西煤东运’方向的铁路运营利润会相对较高，铁路让出部分利润来降低煤炭发运成本，将这条线路的总体成本压缩，形成比较优势。”梁永岑表示。

  大连港禁止澳煤进口，设2019年进口配额来源：东方煤炭电子交易中心　　2月21日，路透社援引大连港口公司一官员表示，大连港海关已无限期禁止进口澳大利亚煤，并将2019年通过该港进口的煤炭总量限制在1200万吨以内。　　该禁令自今年2月初生效。数日前，已有贸易商表示，澳大利亚煤在中国海关通关时间已延长至至少40天。　　该官员表示，大连海关监管的五个港口，包括大连港、鲅鱼圈、盘锦、丹东和北良港将禁止澳煤通关，而自俄罗斯和印尼进口的煤炭则不受影响。　　东证期货分析师表示，去年，这五大港口煤炭吞吐量约为1400万吨，其中一半来自澳大利亚。而大连海关进口煤的95%来自澳大利亚。不过，最近几个月网络安全以及中国对太平洋岛国影响力等问题导致中澳关系趋于紧张。　　与此同时，中国也一直尝试普遍限制煤炭进口以支撑或内煤炭价格。　　大连进口的煤炭包括动力煤和炼焦煤，但此次煤炭进口限制预计对炼焦煤的影响将大于动力煤。　　“由于澳洲煤硫含量很低，因此很难找到澳大利亚炼焦煤的替代煤。”河北一大型焦化厂采购经理表示。　　“港口目前的库存应该足以维持1-2个月的用量，但从长远来看，这可能是一大问题，尤其是如果其他港口也限制煤炭进口的情况下。”他补充说。　　有业内人士指出，近期东北、华北以及北方多个港口已针对澳煤进口采取了一定限制措施，通关时间普遍延长至30-45天。通关时间延长导致船舶滞期费、货物堆存费增加，进口成本大幅攀升，而贸易商和煤企目前普遍对进口澳洲煤持观望态度。　　中国海关总署数据显示，今年1月份，中国煤炭进口量为3350.3万吨，同比增加19.52%，环比大增2倍多，创2014年2月份以来新高。　　不过，汤森路透社Refinitiv船舶追踪数据显示，1月份，中国自澳大利亚纽卡斯尔港进口的煤炭量为1819万吨，较去年12月份减少了30%。

为啥秦皇岛港不能退煤?来源： 鄂尔多斯煤炭网    　　从2018年春节过后，有关“秦港搬迁和退煤”的消息就一直没有停歇过。看到这些新闻，笔者禁不住想，我国环渤海港口的煤炭运能真的富余到这种程度了吗?真的不需要秦港了吗?　　如果秦港真的搬迁至曹妃甸港，那么，就要求曹妃甸港不止富余2亿吨运能，至少要富余出3亿吨的煤炭运能;因为，在搬迁过程中，我国南方沿海地区煤炭需求继续呈逐年增加态势，对环渤海港口煤炭运能提出更高的要求。在天津港和黄骅港、京唐港运能饱和的情况下，秦皇岛港一旦退煤，曹妃甸港压力就会加大，不但要富余2亿吨运能用于置换秦皇岛港，而且还要富余1亿吨运能来满足未来七八年的沿海地区不断增加的煤炭需求;可是目前，曹妃甸港富余的运能只有7000万吨，距离3亿吨目标相差很远。　　截止2018年年底，环渤海港口煤炭运能为7.99亿吨;2018年，环渤海港口实际完成煤炭发运量为7.2-7.3亿吨。而2018年，环渤海港口煤炭发运量较前一年增加了4000万吨以上;也就是说，2018年增加的运量相当于一个5000万吨煤码头的吞吐能力。　　从2019年起，按照下游对环渤海港口煤炭需求年均增加3000万吨计算，目前，环渤海港口富余的港口运能还能坚持2年;如果两年后，无新投产煤码头，我国环渤海港口就会出现运能不足的问题。多亏了2019年上半年将新投产一个5000万吨的曹妃甸华电煤码头，那么，到2019年年底，我国环渤海港口富余运能为1.2亿吨，算起来，储备的运能，可以满足未来四年的煤炭需求。也就是说，2022年之前，环渤海港口可以不投产新的煤码头就能满足下游用煤需求;但是四年后呢?四年后，如果沿海地区煤炭需求还在逐年保持增加态势，或者进口煤突然受限，用户增加国内煤拉运，怎么办?到那时，我国环渤海港口煤炭运能不足凸显，甚至将影响经济建设。　　大家都知道，新上一个煤码头，不是两三年就能建设好的，需要报批、选址、招标买设备、安装、投产、达产，是一个漫长的过程。设计1亿吨的黄骅港煤五期和3500万吨的神华天津港煤二期码头已申报多年，尚未开工。在这种情况下，拥有2.15亿吨运能的秦皇岛港又是多么的重要!　　尽管核电、水电高速发展，煤炭在一次能源占比已经降至60%，但煤炭生产和消耗数量继续呈增加态势。从煤码头运能上分析，我国运煤港口是近期饱和，远期紧缺;我国沿海沿江地区煤炭需求保持强劲态势，对环渤海港口煤炭运能提出严峻考验。新建的蒙华铁路主要流向为我国西南地区，而瓦日线主运炼焦煤，这两条运煤通道对沿海地区电煤供应几乎帮不上忙。未来很多年，“大秦线-秦皇岛港”这条能源运输大动脉仍是国家保证南方用煤需求的重要砝码，既然地位如此重要，又怎么会轻言退煤呢?　　国民经济快速发展，下游煤炭需求大幅增加，几年后，我国运煤港口的建设将出现滞后现象;这就要求，不但秦皇岛港不能退煤，而且还要适度增加环渤海港口煤炭运能。那么，现在就需要未雨绸缪，着手建设新的煤码头，以备四年后所需。

曹妃甸港能置换秦皇岛港吗?来源：鄂尔多斯煤炭网        尽管煤炭在我国一次消费能源中占比逐年减少，但实际煤炭消费数量和煤炭生产数量仍在增加。随着经济的发展和人民生活水平的提高，沿海地区煤炭需求还有可能逐年增加，加之南方自产煤减少，海上调入煤炭势必呈增加态势。因此，满足国民经济用煤需求还需要大秦线出力，还需要秦皇岛港强大的运能支持。        从曹妃甸港运输能力和迁曹线通过能力来看，均无法再接纳2亿吨煤炭。现有的曹妃甸港富余的煤炭运能大概在7000-8000万吨，加上即将投产的华电曹妃甸港，明年，乃至后年，曹妃甸港富余运能大概在1-1.2亿吨之间，无法置换2.05亿吨运能的秦皇岛港(今年预计完成数量)。此外，曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限，迁曹线富余运能1.2亿吨左右，也无法承接来自秦港的2.05亿吨运量。        一旦秦皇岛港撤出煤炭运输领域，环渤海港口将减少2亿吨的煤炭运输能力，即使1亿吨运能的曹妃甸港煤六、七期煤码头，能够顺利获得国家批准，快速建设、投产、达产，北煤南运港口装船能力还是不够的。因为，从港口运能角度上分析，明年投产了5000万吨的华电煤码头;七八年后，投产了1亿吨运能的煤六期和七期煤码头，再加上目前富余的7000万吨运量，加起来有2.2亿吨煤炭运能，从纸面上看，的确能够置换2.05亿吨运能的秦皇岛港。但我们不要忘记，未来七八年，我国沿海地区煤炭需求还会逐年增加2000-3000万吨，其中，大部分来自环渤海港口，这新增的这1-2亿吨煤炭，哪个港口来发运?        七八年后，一旦秦皇岛港真的撤出了煤炭运输领域，那时，就要求曹妃甸港煤码头至少富余3.6亿吨的煤炭运能(曹妃甸港总运能要达到5亿吨)，才能满足国民经济用煤需求，达到既能接纳秦港煤炭，又能满足未来七八年逐年增加煤炭需求的目标。那么，就需要曹妃甸港在建设1亿吨煤六期、七期的基础上，还要再建设一个1.4亿吨能力的煤码头。        未来七八年，在黄骅和天津港无新投产新煤码头的情况下，秦皇岛港不退煤，继续保持2亿吨的运输规模;再加上曹妃甸华电煤码头、曹妃甸煤六期和煤七期能够顺利投产，再算上目前富余的运能(一共2.2亿吨)，是能够满足未来十年的用煤需求。        从沿海地区煤炭需求和铁路、港口运能等方面综合分析，无论是“大秦线改为大唐线”，还是“秦皇岛港退煤”，在未来10年，都是行不通的。20年后，火电压力减轻了;再加上蒙华铁路发力，南方外购电增加，东南沿海地区煤炭需求下降了，大秦线和秦皇岛港才有可能缓慢退出煤炭运输领域。        回顾1995年，李鹏同志在视察秦皇岛港时，曾经说过这样一句话：秦皇岛港是国民经济的一颗重要棋子，如果这颗棋子下得不好，就会满盘皆输;这句话是20年前说的，那么，放到现在说，也有效。

黄骅港煤炭港区10月装卸创历史同期新高　来源：河北省人民政府        10月份，黄骅港煤炭港区完成装船量1768.9万吨，卸车量1783.5万吨，超额完成月度装卸任务，创历史同期最好水平。        黄骅港务公司相关负责人介绍说，他们结合实际情况制定了“二四六”管理措施，即抓好计划方案的可行性和可持续性及外部单位协调沟通两件事；紧盯生产单位作业进度、朔黄铁路作业节奏、设备维修计划安排、船舶代理现场秩序四个目标；监控靠泊、排水、缺货、设备故障、计划维修、结船六个环节，全力保障10月份生产任务的完成。通过加强与销售集团黄骅港调运部和朔黄铁路黄骅港站的协调联系，落实每艘船、每列车的到港准确信息，保证生产计划36小时滚动实施，利用三四期及散杂货泊位累计待泊作业66艘次。        调度组织紧锣密鼓，提升交接班质量。紧盯现场作业进度和各项维修计划落实进度，朔黄铁路单列车作业时间比上月时间减少1.8分钟/列，大大压缩了辅助作业时间；开放、规范船舶代理业务，制定代理港口作业制度流程，稳定代理市场，杜绝了无序竞争冲击港口作业秩序。着力提升每个环节的效率。10月的卸车效率为3932吨/小时，比9月提高了22吨/小时，翻车机和装船机作业效率和使用率均有所提升，29日打破单日卸车纪录。10月泊位停时较上月缩短了0.15小时，平均单船靠泊时间较上月减少了0.35小时/艘。

铁路建设再挂加速挡 9月份投资额超千亿元　来源：上海证券报        补短板稳投资的系列政策正在“发酵”，9月铁路固定资产投资超千亿元。记者22日获悉，前9个月铁路固定资产投资累计已完成5722.89亿元，项目加速开工之势明显。        铁路建设是“稳投资”的主角之一。据中国铁路总公司9月下旬发布的数据，今年前8个月份，全国铁路完成投资4612亿元，为年度计划的63%，完成进度同比提高6.2个百分点，为完成全年投资任务奠定了坚实基础。而9月份的数据更令人鼓舞，当月投资额达1100多亿元。如果按此增长幅度推进，今年铁路投资有望超预期。        按照今年初制定的计划，今年全国铁路固定资产投资安排7320亿元，投产新线4000公里，其中高铁3500公里。        有专家分析认为，铁路基建工程项目是基建投资的重要组成部分，完成年初制定的7320亿元既定计划应是板上钉钉。如果考虑到稳投资的整体目标，今年全国铁路固定资产投资有可能再次接近8000亿元。

今年谁会是第一运煤大港? 来源：鄂尔多斯煤炭网 　　今年1-8月份，黄骅港今年完成煤炭吞吐量13387万吨，同比增长478万吨;秦皇岛港完成煤炭吞吐量14304万吨，同比持平。到八月底，秦皇岛港煤炭吞吐量超黄骅港917万吨。从进度上分析，只要后四个月，秦皇岛吞吐量保持稳定，今年煤炭吞吐量肯定能超过黄骅港。 　　但是，进入九月份，煤炭运输环境风云突变，尽管秦皇岛海面上风和日丽，设备运转也正常;但受环保检查影响，秦皇岛港在九月中旬被迫限量发运，每日发运量由正常情况下的60万吨降至30万吨。限量持续了将近一周，后来在国家有关部委的协调下，9月21日，秦港煤炭运输基本恢复了正常。但由于担心秦港限量会再次出现，部分发煤企业将资源调往其他港口中转。此外，9月29日开始，为期25天的大秦线秋季集中修拉开序幕，秦皇岛港进车受到影响。九月份，秦港日均卸车6200辆，较八月份每日减少了600辆，较七月份每日减少了1160辆。进入十月份，上旬，秦港日均进车仅为5030辆。进车数量的减少，货源调进受影响，部分优质煤出现紧张，影响了下游用户拉运的积极性，装船量也随之下降。预计九月底大秦线检修结束后，秦港进车会有所恢复，生产逐渐恢复，吞吐量有望复苏。 　　黄骅港方面，今年运输形势不错，黄骅港是国家能源集团旗下矿、路、港、航、电一体化的关键一环，具有独特的煤炭集港优势，综合物流成本较低。随着神华自有铁路网的不断扩张，以及港口码头扩能改造工程的不断推进，朔黄铁路运能不断提升，尤其准池线的开通，为大准线和朔黄线之间开通了一条便捷通道，为蒙西准格尔地区煤炭外运形成了一条新的通道。近几年，神华集团采取开放灵活的经营策略，铁路和港口对外开放，吸引了部分内蒙资源。在秦港限量之际，黄骅港1.83亿吨的设计能力得到充分发挥，黄骅港开足马力，加快煤炭装卸，日均装船量保持在59万吨左右。九月份，黄骅港煤炭吞吐量超过秦皇岛港200万吨。十月份，正值大秦线检修之际，秦皇岛港煤炭运输继续受到影响，而黄骅港全力增加运量，扩大战果，日均发运量仍保持在55万吨，每日发运煤炭超过秦皇岛港3.1万吨;预计十月份，黄骅港完成煤炭吞吐量仍有望超过秦皇岛港。 　　今年最后两个月是完成全年任务的关键时段，也是南方冬储和过冬用煤的时节，如果秦港煤炭运输能够迅速恢复正常，卸车和装船能恢复到日均60万吨的正常水平，预计秦皇岛港煤炭吞吐量仍有望超过黄骅港，继续坐稳煤运第一大港。

秦港进车减少的原因分析来源：鄂尔多斯煤炭网    ​    ​九月下旬，秦皇岛港出现了为期一周的装船限量风波，煤炭调进、调出双低。进入十月份，秦皇岛港出现进车减少的现象，调进量保持低位。十月上旬，秦港日均进车5100辆，合煤炭40.8万吨，较正常情况下减少20万吨，而秦港日均调出量53.5万吨，调出数量远高于调进，造成秦港库存直线下降。截止昨日，秦港存煤已经降至517万吨，较9月23日存煤数减少了223万吨，较10月1日存煤数减少了97万吨。近一段时间，秦皇岛港出现进车减少，场存急剧下降的原因有以下几点：    ​    ​1、环保检查影响调进    ​    ​从供应侧来看，最近矿区的安全和环保检查还在继续，部分露天煤矿正在修建封闭大棚，对山西、内蒙等主要产地煤炭生产和外运带来一定影响。主要产煤省区产量同比虽有增长，但增长幅度不高。而环保和安全生产检查使得煤炭到港下水成本有增无减，贸易商惜售，观望气氛浓厚，很多发煤企业发运市场煤积极性下降，发运数量不足。    ​    ​2、部分煤种被调走    ​    ​受九月下旬秦港煤炭限量风波影响，铁路部门和部分发运企业对秦港能否保持正常运输存在担忧，太原路局有意增加了曹妃甸港方向车流，减少了秦皇岛港煤车。考虑到国内沿海煤炭运输的安全性，贸易商和发煤企业增加了曹妃甸和京唐港方向煤炭资源，甚至部分客户去曹妃甸港开户，增加下水煤炭数量。“大秦-迁曹”进港资源随之增加，“大秦-柳南站”方向的煤车数量有所减少。    ​    ​3.铁路检修影响    ​    ​9月23日，秦皇岛港装船全线恢复，日发运量恢复至55万吨左右。就在秦港积极争取全面恢复进车之时，9月29日，大秦线检修如期展开，日均发运量由正常情况下的125-130万吨/每日下降至106万吨，给秦港进车造成“雪上加霜”;其中，曹妃甸港方向车流减少的不多，减量主要集中在秦皇岛港方向。    ​    ​十月底，大秦线检修结束后，秦港进车会出现恢复性增长。但笔者预计，受环保等因素影响，秦港日均进港量还是会略低于1-8月份的日均进车水平，将影响秦港煤炭发运量，今年秦港煤炭吞吐量同比去年可能将出现负增长。

检修限制调进 存煤大幅下行来源:秦皇岛煤炭网         秦皇岛煤炭网讯 本周期（10月02日至10月08日）正值国庆假期，环渤海港口动力煤市场煤价淡季不淡、稳中有涨，港口进、出作业放缓，整体交易活性降低。装船量略有下降，铁路检修导致货源补充不足，总场存大幅、快速下降。         秦港方面，受制于大秦线检修日均运量降至106万吨附近，秦港进车、卸车数减少，本期日均进车5050车，环比减少473车；日均调进40万吨，环比下降4.2万吨。从四大户具体数据来看，除同煤进车较为稳定外，其余三户10月7日进车总数仅有630车，较前期减少将近一半。产地价格整体较稳，内蒙地区攀涨，发运至港口的成本较高、仍处于倒挂区间，目前中小户贸易商发运利润空间有限，但后期看涨后市，发货积极性略有回升。电厂日耗不佳、不缺货的电厂不急于拉运，持货的卖方对后市基本上较为乐观，挺价心态较强，买卖双方僵持下假期期间秦港的交投活性有所减弱，日均调出53万吨，环比减少7.1万吨。在调进不及调出的背景下，场存大幅下行，截至8日，秦港场存523.5万吨，环比下降91万吨；锚地船41艘，环比减少2艘次 。        周边港口方面，本周唐、曹地区六港进出作业较为均衡，存煤总量变化不大，截至10月8日合计1455.9万吨，环比减少31.2万吨。大秦线检修期间，得益于张唐及迁曹线接入较为稳定，唐、曹地区货源补充较好，日均调进77.5万吨，环比下行8.5万吨。日均调出合计82万吨，环比减少8.9万吨，值得注意的是，两地锚地船舶降至40艘次，环比减少46艘次，后续成交可能减少，场存大幅下降可能性不大。分地区看，截至10月8日，曹妃甸港存煤合计891.1万吨，京唐港存煤合计564.8万吨。         下游方面，气温下降、民用电减少叠加国庆假期效应，电煤消费疲软，沿海六大电力集团主要电厂假期期间日耗呈现断崖式下降，一度跌破47万吨，较节前减少13万吨，后续保持在50万吨上下的水平。受此影响，电厂补库节奏减慢，尤其是库存充裕的电厂北上拉运的积极性减弱，在供需阶段性不平衡的铁路检修期间，有效放缓了煤价的上涨进程。         目前，秋季集中修进程过半，后续半个月内环渤海港口煤炭集港情况难以改善，假期结束后日耗将逐步恢复，预计港口场存会继续向下消耗，煤价短期内将延续稳中上涨的走势。秦港场存大概率继续走低，部分煤种缺货、船等货等现象将随之出现，周边港由于锚地船舶减少，若后续没有船舶集中到港，成交将趋于平缓，场存或区间震荡。