今年以来，国民经济继续保持总体平稳、稳中向好的发展态势，生产需求基本稳定，供求结构和企业效益不断改善。今年1-5月份，我国沿海煤炭市场继续看好，用电量和用煤量保持增加态势；在进口煤略有增加的情况下，我国华东、华南地区对环渤海口煤炭的拉运量同比小幅增加。　　沿海七省一市是耗煤大户，煤炭需求继续回升。上游方面，随着煤炭先进产能的加速释放，发煤企业积极组织生产，煤炭产量和外运量保持增加态势。运输环节方面，秦皇岛、黄骅港、京唐港仍为主力运煤港口，强大的运输能力和高效率优势得到发挥；而曹妃甸华电煤码头开始重载试车，曹妃甸港国投、华能、煤二期吞吐量并未达到满负荷运转，今年吞吐量仍有上升空间。主要运煤铁路将继续发挥重要作用，今年，大秦线、朔黄线、蒙冀线均在加快扩能增量，“三西”和宁夏主要优质资源集中流向环渤海十大港口下水，助推沿海煤炭市场继续保持供运需三高态势。上半年，预计环渤海运煤港口发运煤炭同比增长在1500万吨左右。　　下半年煤炭运输市场继续看好，随着“迎峰度夏”和冬储等两个用煤高峰的相继到来，煤炭需求将好于上半年。下半年，煤炭市场需求旺盛，环渤海港口煤炭交易更加活跃，港口转运更加繁忙。首先，经济进一步趋好，水泥等行业将在九月份恢复生产，增加煤炭消耗数量，国家加快重大项目批复，房地产、建筑施工等增加投入，煤炭需求进一步增加。其次，“迎峰度夏”和“迎峰度冬”用煤高峰均在下半年。经过了夏季的煤炭消耗之后，九月份，南方电厂需要积极存煤。随后，枯水季节就要来到，沿海地区火电压力加大，沿海煤炭市场趋好。冬季是用煤旺季，西电东送数量减少，火电压力进一步加大，沿海地区煤炭需求增加；“迎峰度冬”远比“迎峰度夏”需求要好得多。下半年，煤炭市场将明显转好，预计环渤海港口煤炭发运量将超过上半年2000-3000万吨。

日前，曹妃甸港华电煤码头试装船成功，来自华远星海运公司的“华衡168”轮成为该港靠泊的第一条煤船，标志着曹妃甸华电煤码头的翻、堆、取、装系统全线完成重载试车，转入试运行阶段，即将成为北煤南运港口新的一员。按照三年后，曹妃甸港华电煤码头实现达产计算，到2021年，曹妃甸港煤炭运输能力将达到2.5亿吨。  预计到2021年，我国环渤海10大运煤港口运输能力将达到8.465亿吨。而去年，我国环渤海9大港口合计发运煤炭7.79亿吨，按照每年下游需求递增3000万吨计算，到2021年，南方地区拉运环渤海港口煤炭将达到8.69亿吨。而到那时，通过环渤海10大港口（包括华电煤码头）满负荷运转，8.465亿吨的能力是能够满足8.69亿吨装船需要的。曹妃甸港是我国“第三运煤大通道”的配套下水港口，与蒙冀线相连，也可以通过迁曹线连接大秦线，接卸大秦线煤车。原计划在曹妃甸建设煤码头3.5亿吨，其中，国投曹妃甸港1亿吨，秦皇岛港煤二期5000万吨，华能煤四期5000万吨，华电煤三期5000万吨，曹妃甸港蒙冀5000万吨，曹妃甸港北京铁路局5000万吨。后因煤炭市场需求下降，后两个项目（蒙冀和北京铁路局各5000万吨）暂被取消。回顾华电曹妃甸港煤码头发展历程，2012年4月26日，国家发革委正式核准由华电煤业投资建设唐山港曹妃甸港区煤码头三期工程。工程于2012年7月份正式开工，原计划2016年底建成投产，后由于煤炭市场需求放缓，工程推迟到2018年年底投产；再后来，推迟至今年三月份重载试车。华电曹妃甸港煤码头于2019年3月16日重载卸车，于4月30日重载试装船成功，5月2日，重船顺利离港远航。华电曹妃甸港顺利投产，将有效改善我国煤炭运输系统布局、缓解西煤东调和北煤南运紧张压力。曹妃甸港区煤码头三期工程由河北华电曹妃甸储运有限公司投资建设，该项目建设2个10万吨级、2个7万吨级和1个5万吨级煤炭专用泊位，南北向布置8条堆场和9条作业线，堆场存煤能力374万吨。2019年3月16日，曹妃甸港华电煤码头开始接卸煤车，标志着设计能力为5000万吨的华电煤码头进入到了重载联动试车阶段。2019年2月中旬至3月底，呼和局对相关线路进行了改造，改造完工后，呼和局日均发运量较改造前每日将增加11列（合9万吨煤炭）。曹妃甸华电煤码头正式开通后，将最大程度发挥呼局运输能力。

经过了一年多的努力工作和积极争取，到目前为止，总算松了一口气，秦港基本转危为安了，煤炭运输接近正常水平。经历了这场风波之后，国家有关部委和产运需各方、新闻媒体对秦港在北煤南运中的重要性和不可替代性有了更深刻的认识，也大概了解了整个沿海煤炭运输形势。笔者分析，为期一年多的搬迁风波过后，秦港依然稳如泰山，继续保持煤炭运输主枢纽港重要地位，主要原因有以下几点：1.曹妃甸港的定位问题。曹妃甸港吞吐能力局限在2.5亿吨，如果统一调度指挥，能达到2.7-2.8亿吨，但这已经达到上限。此外，还存在多家管理的问题。曹妃甸港的最初设计是蒙冀线的下水港口。蒙冀线设计能力2亿吨，加上大秦线-迁曹的7000万吨。未来的曹妃甸港的定位就是运这些煤炭，2.5亿吨的能力去运2.7亿吨的煤炭，这些就是它的任务。2.京唐三港设计能力1.11亿吨，运输煤炭1.2亿吨，全部来自大秦线；目前，三港已经实现了满负荷运转。也就是说，大秦线4亿吨流向环渤海港口的货源，除了给京唐港和曹妃甸港的以外，剩下的约2亿吨煤炭，只能选择在秦皇岛港下水；如果原属于秦港的2亿吨大秦线货源改去曹妃甸港下水，那么，蒙冀线2亿吨煤炭就没有下水港口，还需要在曹妃甸再建设一个2亿吨的煤码头用于接卸蒙冀线货源。从目前情况分来看，国家不大可能同意在曹妃甸港再建设一个2亿吨煤码头，也很难同意投巨资扩建迁曹线，并新建大唐线；因为，这样做，费时费力，属于重复性建设。等到十年后，新的码头和铁路竣工投产后，煤炭需求也减弱了，新码头和铁路也用不上排场了；因此，投资上百亿元建设新码头和铁路的意义不大。3.“大秦线-秦皇岛港”构成了我国第一运煤大通道，二十多年来，这条大通道运行稳定，是国家能源战略布局中非常牢靠的一部分，是“西煤东调”和“北煤南运”中最重要的一环，国家不太可能改变这一现状。这就是为啥一旦秦皇岛港出现风吹草动，国家发改委和交通运输部会立刻出面协调，解决问题的关键。因为，一旦秦港运输生产出现问题，就会影响整个能源大动脉的畅通运行；同时，还会对上游煤炭供应、铁路外运、航运以及南方煤炭燃用等整个产业链条带来一系列连锁反应。4.从去年三月份开始，网上传出“三到五年秦港煤码头搬迁”以及“二、六公司退煤”等消息，加之个别媒体不负责任的报道，给秦港带来很大影响，造成秦港职工人心惶惶，部分煤炭贸易商转战其他港口。看到这些负面新闻，笔者倒是很镇静。笔者认为，秦港退煤和搬迁是违反客观规律的，是站不住脚的；提出这种建议的同志，肯定没有对铁路发运、环渤海港口运能、下游煤炭需求以及进口煤情况进行综合分析和全面调研，且这种想法与国家能源战略布局背道而驰。最后的结果只有一个，就是被国家否掉。从去年九月份，国家发改委出面对限量事件进行纠偏，到今年三月下旬，交通运输部的定调，足以说明这一问题。5.进口煤问题。尽管煤炭在一次能源占比减少，但煤炭消费数量还在逐年增加；此外，随着我国沿海沿江地区自产煤的减少，海上调入煤炭数量也在增加；仅去年，环渤海港口煤炭发运量就增加了6160万吨，今年还将保持增长态势。此外，去年我国华东、华南地区共进口煤炭2.1亿吨，占南方海上调入煤炭总量的22.4%，说明我国沿海地区对进口煤依赖性非常大，一旦进口煤被限制，国内沿海煤炭运输压力就会加大。6.环渤海港口运能问题。到今年年底，我国环渤海港口的确富余煤炭运能2000-3000万吨，但远期是不够用的。即使秦皇岛港保持2亿吨运能，三年后，环渤海港口煤炭运能很有可能吃紧，哪敢把秦港拆掉！实际上，咱们想到的这些问题，国家发改委和交通运输部早就想到了，这就是“秦港搬迁和煤炭转移”行不通的主要原因。

今年4月7日至4月30日，大秦线展开春季集中检修。原以为，大秦线检修开始后，刚刚经过阶段性抢运后的沿海电厂，不急于拉煤补库，市场保持平淡走势。加之“蒙冀线-曹妃甸港”、“朔黄线-黄骅港”运煤通道的畅通，下游电厂补充及时，用煤紧张不会出现，港口煤炭交易价格保持稳定。但情况却不是这样，检修开始后，煤炭市场保持活跃，环渤海港口优质煤出现紧俏，市场煤价格出现上涨。具体分析如下：1.煤炭需求保持旺盛。第一个没想到，电厂日耗不低。四月份，处于传统的用煤淡季，电厂机组检修，民用电减弱，按理说，需求应该减弱才对。但是，工业用电得到提振，电厂日耗继续保持在中高位水平，这大大出乎意料之外。进入四月份，沿海六大电厂日均耗煤保持在68万吨左右，且电厂存煤出现回落，部分用户积极拉煤补库，显示了下游需求的旺盛。2.煤炭交易逐渐活跃。第二个没想到，煤炭交易保持活跃。原以为，检修开始后，环渤海港口煤炭交易保持平淡，市场煤无人问津，煤价出现回落。但是，没想到的是，检修开始后，煤炭市场形势骤然看好，沿海地区工业企业开足马力生产，部分错峰生产的行业，增加生产和销售数量，水泥厂、化工等行业对煤炭的需求回升，促使环渤海港口市场煤交易量增加，询价、问价客户增多，尤其对低硫、低水煤炭采购数量增加。3.港口煤价出现上涨。第三个没想到，港口煤价持续上涨。原以为，大秦线检修期间，煤价保持平稳。但是，没想到的是，大秦线检修进行到第三天的时候，出现了张家口供电故障，铁路运输“雪上加霜”，大秦线进车急剧下降，港口部分优质资源出现短缺。此时，受上游安全检查严格，以及煤价倒挂、贸易商发运不积极等因素影响，朔黄线和蒙冀线运量增加有限，优质煤炭调进不足，低硫低水煤炭出现紧俏，港口煤价快速上涨。

　据唐山劳动日报报道，4月5日上午10时30分，随着一声悠长的汽笛声划破长空，一列挂装48辆C80E的列车，在曹妃甸港港池岛站完成矿石装车作业后驶离。这标志着曹妃甸港铁路运输实现历史性跨越，历时2年多建设的曹妃甸港铁路港池岛站正式通车运行。这也是港池岛站首列“公转铁”矿石发运列车，该站的顺利开通为“北煤南运”回程货物后续运输开辟了新的通道。　　当前，曹妃甸港正加快打造世界一流的综合贸易大港，配套大秦、唐呼铁路大动脉和区域内迁曹、唐曹铁路及后续即将建成的水曹、汉曹等铁路，后方铁路集疏运呈四通八达之势。　　与此同时，港内铁路建设相对滞后，存在“最后一公里”短板问题。具体到港池岛区域，规划建设了多个重量级的煤炭专业化码头、矿石码头及其他各类散杂货码头，目前已形成2.5亿吨煤炭下水能力，铁路集疏运模式均为“重来轻回”，回程运力基本呈空白状态，该区域上水散件货对铁路运输有很大需求，钟摆式运输空间巨大。　　为推进港口运输模式改革，曹妃甸港集团在港池岛铁路灯泡线轻车线上规划建设了铁路港池岛站专用线及改扩建集装箱线工程。该项目总投资约5亿元，占地38万平方米，主要建设两个功能区，分别为到发场、装车场。　　据介绍，该项目作为曹妃甸港集团“集装箱振兴计划”的重要组成部分，将促进港口集装箱水铁联运体系的进一步优化与完善，增强集装箱作业能力，有效解决港池岛区域矿石铁路发送以及C60、C70等普通车型小列煤炭到达问题，实现5000吨列车整列直达港区，为企业和港口提供“门对门”的运输服务。　　该项目的通车运行是曹妃甸港集团贯彻落实“公转铁”战略，构建以铁路为主的大宗物料运输和集疏运体系，打通与钢铁企业之间的铁路运输通道，解决铁路运输“最后一公里”的有效手段，从而为建设生态唐山作出积极贡献。

去年春节期间，和亲戚吃饭聊天，他说，秦皇岛港要搬到曹妃甸去了，我忍俊不禁。不假思索，就知道那是不可能的。  1.曹妃甸港能力有限，无法置换秦港。蒙冀线2个亿，大秦线2.8亿吨（假设秦皇岛港撤出，大秦线4个亿吨煤炭去港口，其中进京唐三港1.2亿吨，其余2.8亿吨全进曹妃甸港），累计4.8亿吨煤炭，全去曹妃甸港，曹妃甸港卸不下来；到2021年，曹妃甸港运能是2.5亿吨（按三年后，华电煤码头达产计算 ），运力缺口达2.3亿吨，也就是说秦皇岛港撤出后，有2.3亿吨煤炭不知道谁来转运。2.搬，往哪儿搬？秦皇岛港运行能力2.1亿吨，而截止去年年底，曹妃甸港富余运输能力7000万吨，但富裕的7000万吨，到今年年底就剩下2000万吨了（今年，曹妃甸三港运量将达到1.8亿吨，而华电煤码头处于试车阶段）。也就是说，用2000万吨的曹妃甸运能来置换秦皇岛港2.1亿吨运量。最要命的是2000万吨富余的运量分属于曹妃甸三港（国投曹妃甸、华能曹妃甸、曹妃甸煤二期），秦港搬家就等于要把好不容易争取来的2.1亿吨大秦线货源拱手送给曹妃甸三港，而计划建造的1亿吨能力的曹妃甸港煤六期和煤七期还在图纸上呢，国家能不能批还是未知数呢。3.不符合国家意愿。三大运煤通道是历任国家领导人和各部委专家精心谋划和打造的，根据“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”的原则，国家不大可能同意将蒙冀线和大秦线两条大通道（合计6亿吨煤炭）的出海口，全部放在唐山港口群，这样做太冒险了（一旦爆发战争或者敌对分子捣乱破坏，后果不堪设想）。4.一旦进口煤减少怎么办？去年，我国南方海上调入煤炭数量为9.9亿吨；其中，7.8亿吨来自北方港口（7.2亿吨来自环渤海港口），进口煤2.1亿吨。无论是中国控制进口煤，还是外国限制对华出口，国内市场压力将加大，环渤海港口必须富余一定的运输能力。为保护国内改革成果，去年，国家控制进口煤，上游供应和港口运输压力加大。今年，预计环渤海港口发运煤炭数量将同比增加2000-3000万吨，甚至增加3000-4000万吨，但低于去年增量。5.经济建设所需。随着经济持续向好发展，城镇化快速推进，未来几年，南方煤炭需求处于逐年增加的态势；环渤海港口富余7000万吨-1.2亿吨的煤炭运能，用不了3、4年就填满了。环渤海港口近期富余一定运能，远期会出现紧张，别说秦皇岛港不被拆掉，即使2.1亿吨的秦皇岛港完整存在，几年后，环渤海港口运能还不够用呢。在经济建设加快进行，城市用电量增加的今天，哪敢拆掉秦皇岛港？6.大秦线和秦港已经建好，“第一运煤大通道”牢不可破。 大秦线专线和秦皇岛现代化煤码头在北煤南运中担当重任，是摆在眼前的事实；一旦拆掉，投资几百亿人民币建设的大秦线和秦港煤码头就此报废。目前，大秦线和秦港处于正打之年，折旧已经提完，贷款马上还清，正值为国家创利的大好时机。大秦线投产于1992年，秦皇岛港九公司刚刚投产13年，七公司投产22年，正打之年就给拆了，太可惜了，国有资产受损失。在秦皇岛港开疆拓土，且曹妃甸港富余一定运能的情况下，发改委和交通部不大可能批准在曹妃甸再建设一个2-3亿吨的煤码头，用于置换秦港，并应对未来七八年逐年增加的煤炭需求；就连建设1亿吨的黄骅港煤五期和3500万吨的天津港神华煤二期的可能性都不大。7.长远考虑。假如3-5年内，秦皇岛港被拆掉，环渤海港口等于减少了2.1亿吨煤炭运输能力，而其他港口一时又补不上，北煤南运这根弦会绷得非常紧。这时，南方煤炭需求突然上来了，怎么办？等煤炭紧张了，再想重新启用已经废弃、设备被拆掉了的秦港煤码头已经不可能了。8.社会稳定和秦市发展。秦皇岛港历史悠久，港口发展与经济建设、人民生活水平息息相关，在港口工作（包括给港口服务）就业员工占据海港区的近一半。秦皇岛港一旦被拆掉，对所有依附港口生存的各种生物链接的企业都将是毁灭性打击，导致社会不稳定因素出现。秦港养活了上万名职工，还有给港口服务的大量合同工，辅助劳务工，辅助维修工技术人员，再加上给船舶、铁路、公路、海事、边防、货主、用户服务的相关行业，甚至包括宾馆、酒店、娱乐行业均受益。秦皇岛市本身就是港口发展起来的，港口运输与旅游不冲突，秦皇岛港除了上缴排污费，还对秦皇岛地区经济有带动作用，能促进旅游和地方经济的发展，带来很大的经济效益。9.国家需要秦港来稳定市场、平抑煤价。作为能源运输战略港口，不比小型旅游码头或者杂货码头，说搬就搬，说撤就撤，能源输出港具有战略性。以前，秦港一直由国家（交通部）管理，下放后，地方和秦皇岛港之间主要是行政隶属关系，秦港在煤炭运输业务上要接受国家发改委和交通部的领导，尤其国家发改委需要秦港来确保长协煤供应、稳定煤炭价格。作为国家能源战略港口：秦港一旦有什么闪失，发改委和交通部会立刻介入，这也合情合理；此外，秦皇岛四大煤炭公司是合为一体的，而曹妃甸港大都属于业主码头，没有统一指挥，很难形成合力，生产效率大打折扣。值得注意的是，港口建设、规划归交通运输部负责，而铁路发展规划也归交通部（铁道部一分为三，其中的规划职能归交通部）。10.建设曹妃甸新煤码头，和改造铁路线均需要大量资金。无论是新建大唐线，还是扩建迁曹线，或者在曹妃甸新建一个2-3亿吨煤码头均需要耗费大量资金和时间；回想14年前，为保障大秦线2万吨环线正常运行，不惜将卸粮口（秦皇岛柳南站附近一个村庄）迁移，耗时、耗力、耗费资金。11.搬还是不搬？实事求是的讲，随着科技进步、节能减排，非化石能源对煤炭的替代作用不断增强，秦皇岛港退出煤炭运输领域是迟早的事。但不能急于求成，要服从国家经济建设和能源战略布局的需要；同时，还要考虑到社会的稳定。笔者预计，10-15年之内，秦港退出煤炭运输领域几乎是不可能的，毕竟我国以煤炭为主要能源的格局短期内不会改变，环渤海港口将在北煤南运中继续担当重任。煤尘污染并非不可治理，防尘网、雾化除尘、湿式除尘、运煤筒仓等环保设施投入，可以控尘、防尘。来源：鄂尔多斯煤炭网

进入四月份，尽管濒临用煤淡季，但煤炭供需平衡，港口库存稳定，沿海煤炭市场进入相对平稳阶段。预计四月上旬，港口市场煤交易价格保持稳中略降走势。　　1.发运成本支撑。　　产地方面，主产区煤矿陆续复产，产能陆续释放，但大部分民营企业矿复产进程缓慢，大规模产能释放继续延迟。受坑口煤价继续保持坚挺以及高位的运输成本支撑，贸易商发运出现倒挂，销售不积极，造成煤价保持坚挺；而下游主力电厂主要拉运长协煤炭，对市场煤少量拉运，促使市场煤供需双低。　　2.电厂日耗不低。　　三月份，正值正月十五过后，随着工业企业复工复产，沿海六大电厂日耗恢复很快，三月底，沿海电厂日耗一度升至72万吨。进入四月份，月初，沿海六大电厂日耗略有下降，但仍保持在68万吨，略微超过去年同期水平。显示了经济继续运行在合理区间，保持总体平稳、稳中有进发展的态势，向好的趋势逐步显现。南方用电需求增加，拉动了煤炭需求的增加。　　3.部分用煤行业需求不错。　　进入春季，是传统的施工季节，部分地区水泥、建材等行业错峰生产，开足马力，加快生产，煤炭需求增加；尤其对低硫低水山西煤需求增加，而受成本倒挂影响，部分优质煤出现紧张，支撑了优质煤价格保持坚挺。　　4.进口煤不畅。　　我国继续对澳大利亚进口煤严格检验制度，进口煤通关时间延长，造成贸易商操作困难，很多燃用进口煤的客户转拉国内煤炭，促使国内煤炭市场趋好。　　四月份，部分沿海电厂将对所辖机组进行例行检修，电厂实际耗煤情况不如三月份，预计沿海电厂日耗仍会保持在60万吨以上水平，需求略有减弱。而上游供应方面，受大秦线检修影响，“第一运煤大通道”运量有所下降，但“蒙冀线-曹妃甸港”和“朔黄线-黄骅港”会加快发运，弥补大秦线发运量的减少；四月份，预计沿海煤炭市场保持供需平衡走势。

在近日召开的一次港口会议上，交通运输部副部长何建中表示，交通部明确反对河北省提出的“秦港搬迁和煤炭转移”做法；何部长明确提出秦皇岛港煤炭运输功能是国家战略，不能由地方随意更改。此外，要求继续发挥秦皇岛港煤炭主枢纽港重要作用，全力确保“西煤东调”和“北煤南运”保持畅通。作为港口行业主管部门—交通运输部，对“秦港搬迁”持反对意见，意味着“秦港搬迁和煤炭转移”就此终结。回顾去年三月份至今发生的重大事宜。去年3月7日，有报道称，河北省正在酝酿将煤炭港口从秦皇岛迁出，未来秦皇岛港将聚焦旅游码头和集装箱码头业务。随后，有媒体披露，秦皇岛港二公司将率先退役，人员将转入曹妃甸港。去年9月中旬，发生了震惊煤炭圈的“限量事件”，即：为配合秦皇岛市环保治理，从9月15日起，限制秦皇岛港装船作业量，每日不得超过30万吨，并且港口调出量至年底将控制在1.8亿吨，2019年秦港将减产至1.3亿吨；后经国家发改委积极斡旋，七天后，限量被迫改弦易辙。去年11月14日的一次煤炭论坛上，有煤炭分析师称，秦港二、六公司可能先被转移至曹妃甸港。去年11月19日，曹妃甸区人民政府与同煤集团签署框架合作协议，双方决定将曹妃甸作为同煤集团煤炭运销下水主要基地，逐步把全部在秦皇岛开展的下水煤炭业务转至曹妃甸。今年三月初，港口圈报道，秦港股份与同煤集团、曹妃甸港集团拟成立合资公司，负责投资建设曹妃甸港区码头六期、七期项目，是秦港为煤炭向曹妃甸转移做准备。而真实的情况又是怎样呢？根据环渤海港口煤码头的运行和建设情况分析，5年内，一旦秦港撤出煤炭运输领域，环渤海港口煤码头运输能力将骤降至6.29亿吨（含将于2019年9月份投产的曹妃甸港华电煤码头），到2023年，北煤南运缺口将达到2亿吨以上。如果环渤海港口煤炭运输能力真的下降到6.29亿吨，是无法满足南方沿海沿江地区用煤需求的。因为去年，环渤海港口发运煤炭数量就已经达到了7.27亿吨，但这还没达到顶峰；未来几年，沿海地区煤炭需求还会逐年继续增加。在环渤海港口煤码头近期富余一定能力，而远期紧缺的情况下，秦皇岛港煤炭运输主枢纽港重要地位需要得到巩固和加强。一直以来，北方煤炭港口基本就是指环渤海的五大港口：秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港、黄骅港，其中尤以秦皇岛港最为重要，是“北煤南运”的中枢。众所周知，秦皇岛港和大秦线共同构成了“第一运煤大通道”，在国民经济建设中发挥着重要作用。秦港是确保长协煤供应，平衡煤炭市场供求关系，满足沿海地区用煤需求，以及稳定煤炭价格的战略性输煤港口，具有不可替代的作用。与其在曹妃甸港投资几百亿元新建一个3亿吨通过能力的煤港，用于置换秦港，并应对逐年递增的煤炭需求；此外，还要投巨资改造迁曹线，新建大唐线。倒不如加大环保设施投入力度，挖掘秦港运输潜力；同时，适度增加曹妃甸港煤炭运能，满足沿海地区用煤需求。从上游供应、下游需求和铁路运输格局等方面进行综合分析，秦皇岛港是北煤南运中最重要的一环。一旦秦港撤出煤炭运输领域，将会造成南方缺煤少电，甚至严重影响国民经济建设的事情发生。从环渤海港口运能来看，周边港口根本没有实力替代秦皇岛港，也没有能力置换秦港煤码头。预计未来10-20年，秦皇岛港北煤南运主枢纽港重要地位不会改变。来源：中国太原煤炭交易中心

去年，主产区原煤产量增加，环渤海港口配套铁路运能不断提升，东南沿海电煤需求也处于缓慢增加状态，全年煤炭生产和发运均保持增长态势，沿海煤炭运输中转节奏加快。去年，我国原煤累计产量35.4亿吨，同比增长5.2%；全国铁路发运煤炭23.8亿吨，增长10.3%。我国环渤海港口完成煤炭吞吐量7.27亿吨，同比增加6160万吨。从煤运通道上看，大秦线完成货物运量4.51亿吨，朔黄线完成3.4亿吨，蒙冀线完成5405万吨，三大铁路线合计完成煤炭发运量8.45亿吨；今年，三大运煤铁路发运量将保持增长态势。预计今年，环渤海港口发运煤炭将达到7.5-7.6亿吨，继续保持增长态势。随着我国南方沿海地区煤炭产能退出，煤炭运输“公转铁”加快调整，铁路运力逐步增加，进口煤数量被限制，以及煤炭需求继续回升，北煤南运港口更加重要。其中，环渤海港口煤炭发运量占据北方港口煤炭吞吐量的92%；环渤海港口在西煤东调和北煤南运中发挥着重要作用，秦皇岛、黄骅、京唐、曹妃甸等港口有铁路专线支持，集疏运条件优越，大秦、朔黄、蒙冀、黄万等主要运煤铁路直通港口翻车机房，为港口提供丰厚的煤炭资源。上周，设计能力为5000万吨的华电曹妃甸港煤码头已经开始重载试车，预计今年九月份，华电曹妃甸港煤码头开始试投产，到2021年，曹妃甸港通过能力将提高至2.5亿吨。随着后续曹妃甸港煤六期和煤七期的开工建设，“蒙冀线-曹妃甸港”煤运通道不断得到完善，发运量增加，煤炭周转加快，环渤海港口库存不断增加，各煤港压船现象将有所缓解。去年，去产能政策继续发力，在先进产能释放进度加快、煤炭产量继续回升的基础上，产地市场平稳有序发展。今年，全国煤炭市场供给和需求总体平衡的格局不会改变，煤炭市场向宽松方向转变的趋势进一步增强，主产区煤炭价格下行压力或将进一步加大。在煤炭市场新形势下，环渤海港口煤炭转运呈现快进、快出、高库存等特点，中转节奏明显加快。作为煤炭运输重要环节的秦皇岛港和黄骅港、曹妃甸港，全力保供应、稳煤价、平衡市场供需关系，发挥着愈来愈重要的作用。今年，随着港口转型的不断推进、整合大潮的掀起，在北煤南运总体格局不变的情况下，局部架构将得以重塑。我国三大运煤通道（大秦-秦皇岛港、朔黄-黄骅港、蒙冀-曹妃甸港）将继续发力，在国民经济建设中的重要作用愈加显现。

受上游安全检查，坑口资源紧张，煤价上涨；叠加下游部分用煤企业集中采购等因素影响，优质资源出现紧张。近一个月，环渤海港口市场煤交易价格出现持续上涨。预计本周开始，港口市场煤价格将止涨回落。具体分析如下：1.煤价上涨波澜起伏。节后，南方工业企业复工复产，沿海六大电厂日耗恢复至67-70万吨；此外，建材、化工、水泥等行业对煤炭需求也在增加。上游方面，受安全检查影响，内蒙、陕西等地中小煤矿发运量下降，促使部分优质资源出现紧张。2月12日，港口煤价开始上涨步伐，在2月21-24日出现短暂小幅下调之后，又继续上涨步伐；截止3月8日，发热量5500大卡市场动力煤实际交易价格已经涨至645元/吨。不到一个月时间里，煤价上涨了60元/吨。2.煤价虚高。尽管坑口煤价一直保持上涨态势，港口平仓价也开启涨价模式；但目前在环渤海港口交易的双方局限于贸易商和小型用户之间，主力电厂并不买账，依靠高位的库存，主要拉运长协煤炭，对市场煤零星采购，造成市场煤持续上涨的动力不足，煤价有些虚高。两会即将结束，煤矿复产将有望加快，上游发运很快转入正常，市场煤价格上涨乏力。3.发改委要求稳定煤价，各方积极响应。3月3日，发改委召集煤矿、铁路、港口等相关单位开会，会议要求晋陕蒙地区大型煤炭企业增加供应量，保证两会期间能源供应安全，争取煤价回归绿色区间。各方积极响应，秦皇岛、黄骅、京唐等港口加强与煤矿、铁路部门的协调联系，合理调配煤种，增加优质煤炭集港数量，满足下游用煤需求，贸易商抬价情绪受到压制。4.铁总全力打高秦港存煤，平抑煤价。铁总积极落实发改委有关要求，集中大秦线主要资源供应给秦皇岛港，力图打高秦港存煤，让下游用户看到港口不缺煤。由于大秦线所运货种主要为晋北资源，受安全检查影响不大；“小天窗”结束后，大秦线日均发运量恢复至125万吨，其中，日均进秦港煤车已经升至7000车。秦港存煤出现增加，升至563万吨，市场逐渐转为供需平衡。5.即将进入用煤淡季，电厂日耗出现回落。即将进入传统的用煤淡季—春季，电厂日耗不可避免的出现下降；日前，六大电厂日耗降至63万吨，并继续呈下行走势，以长协煤为发运重点的黄骅港每日下锚船由前期的50多艘降至30-40艘，预示下游需求开始减弱。