从南昌市港航管理处获悉，今年以来，南昌市港航处以最大决心、最硬措施，扎实开展港航秩序专项整治行动，彻底关停、拆除所有取缔类码头，拆解、迁移赣江中心区趸船、僵尸船，港口航运秩序彻底规范，行业形象明显提升，整治取得全面胜利。在此基础上，南昌市港航管理处鼓足干劲、乘胜而上、重新出发，结合“不忘初心，牢记使命”主题教育，认真梳理民生难题，聚焦提升赣江南昌段水体环境质量，保障全市市民饮用水安全的目标，以更加高昂的斗志和奋发有为的精神状态，发起南昌市港口船舶污染防治专项整治工作冬季攻势。 据了解，南昌市先期成立了港口船舶污染防治专项整治行动指挥部，对南昌市各大港口和营运船舶污染防治大整治工作进行统筹领导。入冬以来，指挥部加大港口船舶污染防治宣贯力度，高密度出动港航、海事执法人员对南昌市港口装卸企业、船舶修造厂和港区内营运船舶的污染防治情况进行了专项整治检查。 一方面针对南昌市港口企业和船舶修造厂在经营期间产生的垃圾、废料、污水、污油处理设施的配备和使用情况进行严格督导和检查，同时协助港口航运从业人员建立企业污染防治工作管理体系，督导港口企业配备建设污水污油收集池、废料垃圾暂存点、防扬尘喷淋设备、洒水车等防污染设施，并要求企业配备专人负责，建立污染物处理登记台账，定期接受检查。 另一方面加大对到港船舶的污染防治监督检查力度，对辖区內取水口、沿岸码头水域进行巡查，驱离停泊在取水口水域的运输船舶。在检查过程中，向船员宣传船舶污染防治专项整治活动要求，详细检查船舶、船员的法定证书、油类记录簿、垃圾记录簿以及船舶的油水分离器、生活污水处理装置、灭火器、救生设备的配备使用情况。 专项整治行动期间，指挥部以最严的标准，严厉查处港口企业和运输船舶向赣江倾倒垃圾、排放污水的违法违规行为，确保了赣江生态水环境的持续良好和市民的用水安全。 来源：中国水运网

12月1日，记者从宁波海事局指挥中心了解到，自当日起，宁波舟山港核心港区船舶交通组织一体化正式实施，标志着两个港域将实施统一的交通组织。“在两个相邻港域实现统一的交通组织，在全国尚属首例。”宁波海事局指挥中心副主任徐建红如是说。 数据显示，宁波舟山港核心港区2018年货物吞吐量超过8亿吨，船舶进出港约71万艘次，日交通流量超过2000艘次，10万载重吨以上大型船舶年进出港达9500艘次。船舶主要通过虾峙门等5个主要航门进出港口，客船、危险品船、液化天然气船、集装箱船等船种齐全，加上航经的小型船舶、渔船数量众多，造成宁波舟山港核心港区主要航道通航环境十分复杂。 由于宁波舟山港跨宁波、舟山两市行政区域，宁波、舟山两个港域的日常生产作业、船舶靠泊计划各自安排，引航登离轮计划不统一，船舶通过虾峙门等主航道缺乏统一协调，存在较大安全风险。同时，近年来随着港口的飞速发展，码头数量大幅增加，船舶大型化日新月异，航道资源已显捉襟见肘，精细化管理势在必行。“因此，推进船舶交通组织一体化既是推动港口一体化的需要，也是企业所需、群众所盼。”浙江海事局有关负责人表示。 为此，浙江海事局以服务港航发展、便利港航企业、破解港口一体化发展瓶颈为己任，探索建立宁波舟山港核心港区通航秩序管理新格局。在充分听取港口企业、港航部门、引航调度、货主码头代表意见建议的基础上，先后出台《宁波舟山港核心港区交通组织一体化实施方案》《宁波舟山港核心港区船舶交通组织实施暂行办法》。开发“船舶交通组织服务管理平台”等信息化系统，确保即时接收船舶进出港动态信息、开展船舶交通组织、统一公布船舶动态。 船舶交通组织一体化机制的启动，将极大提升宁波舟山港核心港区一体化水平，实现“六个一体化”：船舶进出港一体化组织；船舶交通组织、引航、调度计划三方信息一体化整合；引航计划一体化公布实施；船舶进出港信息、靠离泊信息、引航信息一个平台查询；锚地和航道一体化使用；海上应急力量一体化调派。 来源：中国水运报

今年以来，经济下行压力大，工业用电量不振，全社会发电量增长主要依靠民用电拉动。同时，随着我国能源结构调整步伐加快，新能源发电对火电的冲击加大，1-7月，全国发电量40300亿千瓦时，同比增长3.0%；其中，火力发电量29089亿千瓦时，同比增长0.1%。回顾今年上半年，我国环渤海港口发运煤炭增长1134万吨，而同期，我国进口煤增加830万吨；从数据可知，南方地区煤炭需求增加了将近2000万吨，（其中，有320万吨转化为了沿海电厂库存）。1-8月份，我国环渤海港口发运煤炭1.76亿吨，同比增加22万吨，同比基本持平；但同期，我国进口煤炭增量为1645万吨。设想一下，如果1-8月份进口煤数量与去年同期持平的话，实际上，我国环渤海港口煤炭发运量仍会保持增长态势。上半年环渤海港口吞吐量1107万吨的大幅增加，转眼就被夏季的旺季不旺所吞噬；实际上，今年夏季，并非煤炭需求不好，而是进口煤大幅增加，以及环渤海港口多次封航等原因带来的；从而造成环渤海港口吞吐量由上半年的大增1107万吨，转为1-8月份同比持平。从七八月份，环渤海港口煤炭运输情况来看，我国环渤海港口煤炭发运量同比减少了1103万吨，而同期进口煤增加了815万吨；做一简单计算，今年夏季，我国沿海地区煤炭需求仅仅是略有减少而已。今年七八月份属于水电高发季节，叠加火电厂库存高企，造成国内煤炭需求不旺；此外，环渤海港口遭遇恶劣天气，加之港口电缆抢修、铁路故障、台风、暴雨等恶劣气候封航，造成我国环渤海港口发运受阻。从1-8月份南方海上煤炭调入量分析，今年煤炭需求不弱，南方地区海上调入量约增加了1500-1700万吨；当然，增加的主要为进口煤，而对国内煤炭的拉运量与去年同期持平。今年最后四个月，沿海煤炭市场是陡然转好，港口运输繁忙；还是延续1-8月份进口煤大量增加，国内市场继续保持供需两弱呢？从八月份进口煤炭数量来看，尽管对进口煤进行严格管控，多地区取消异地报关，但影响并不大，尤其国内大型电力集团均能畅通采购进口煤炭，且份额不低。八月份实际进口数量仍高达3295万吨，以2018年全年额度计算，9-12月剩余额度仅为6095万吨，即每个月只能进口1523万吨，但这几乎是不可能实现的。我国是世界上最大的动力煤消费市场，尽管目前煤炭进口政策整体趋严，但在进口煤和内贸煤的价差引导下，进口煤仍是沿海地区一些用户优先选择的目标，部分用户已经实现常态化。而国内煤炭市场，受环保安全检查影响，发运不畅；为保障国庆期间和“迎峰度冬”用煤需求，今年后四个月，我国进口煤不会出现大幅减少。预计今年后四个月，月度进口煤仍会高达2500万吨左右，全年我国进口煤炭3.2亿吨是大概率的事，同比去年将增加进口4000万吨。去年后四个月，我国环渤海港口煤炭发运基数不低，今年后四个月，很难超越，笔者预计今年我国环渤海港口煤炭发运量将出现负增长，预计减量在1000-2000万吨。但是，如果这4000万吨进口煤增量能够全部转移至国内市场，那么，国内市场将骤然转好，煤炭市场将转为供需两旺，环渤海港口煤炭运输保持繁忙态势，吞吐量出现正增长，煤价也将进入上升轨道。

连日来，三峡坝区河段一派繁忙景象，大型货船满载货物安全进出三峡船闸，待闸船舶有序靠泊三峡通航综合服务区。长江三峡通航管理局数据显示，截至目前，三峡枢纽2019年通过量已超过1亿吨。 三峡船闸和升船机是三峡工程重要组成部分，二者分别为世界最大的内河船闸和升船机。其中，三峡船闸承担大型客货船的通航任务，三峡升船机是客货轮和特种船舶的快速过坝通道。 2011年，三峡船闸年通过量突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。2018年，三峡船闸通过量1.42亿吨(超过设计通过能力42%)，是通航之初2004年的3431万吨的4倍;三峡升船机2016年9月进入试通航阶段，2018年通过量为200万吨。 高效率背后，是通航部门技术、管理的“硬支撑”。多年来，三峡通航管理局不断健全完善诚信管理体系，建设升级智能管理平台、通航保障平台、政务服务平台，创新实施“葛洲坝三闸合一”、“船闸机电水一体”、两坝通航“远程申报、联合调度、匹配运行、无缝衔接”;推行“罗静排档法”、船闸设备“点检、巡检、定检”、锚地管理网格化，实现了“远距离服务、全信息开放、高效率通航”。 三峡通航管理局提供的数据显示，十二五以来，该局先后实施121项科技项目研究，获国家科技进步奖2项，省部级奖24项，国家专利36项，其中有6项成果达到国际先进水平。“罗静排档法”提高船舶过闸效率，荣获中华技能大奖，陈国仿劳模工作室创新优化大型人字门同步升降系统等新工艺，将船闸停航大修工期由原来的50多天缩短到20天。 据统计，三峡船闸年实际运行天数超过350天(设计值335天)，年通航率均保持在94%—98%之间(设计水平84.1%)，三峡船闸24小时不间断运行(设计值22小时)，船闸实际一次过闸平均载重吨位达到1.77万吨(设计1.02万吨);过闸船型标准化率已经达到了85%，闸室面积利用率由55%提高到70%，过闸船舶平均载重吨位从蓄水前的685吨提高到4236吨;过闸船舶平均单位能耗从蓄水前的7.6千克/千吨公里下降到1.9千克/千吨公里，过闸船舶吨公里成本从蓄水前的0.056元下降到0.015元，水运比较优势进一步凸显。

海口网5月27日消息（通讯员陈雷 记者傅巍）27日，海口海事局执法人员对泰国籍的“塔斯科”轮的压载水处理排放情况进行检查，并对船上压载水进行抽样送检。此次检查为海口海事局首次对外轮开展船舶压载水取样检查，也是海南省的首次船舶压载水取样检查。为了保证检查的顺利进行，海口海事局密切关注辖区国际航行船舶往来情况，重点检查从海洋生态环境灾害发生地驶来的船舶，加强与代理单公司联系，确定船舶到港时间、船上压载水排放和留存情况。并积极与有关科学研究所建立合作机制，及时送检压载水样、跟踪生物指标分析结果。经过一个多小时的详细检查和严格抽样，本次检查工作顺利完成。下一步，海口海事局将继续根据要求加强对辖区国际船舶压载水抽样检查工作力度。来源：海口网

5月22日，长三角地区主要领导座谈会在安徽芜湖召开。会议中总结交流了去年“上海会议”以来一市三省实施长三角一体化发展三年行动计划的工作成效，审定了《长三角一体化发展2019年工作计划》，部署了落实《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的重大事项，这意味着长三角一体化进程继续稳步推进，长三角区域将迎来进一步深化整合。2018年长三角港口群中亿吨港口共有16个，分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨，占全国港口货物吞吐量32.69%。长三角港口群作为中国五大港口群中实力最强的一位，其在发展上的协同合作早已有深厚历史，不过在新时期的新要求之下，长三角港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展，对各自港口来说或许都面临着新的挑战。上海上海港的功能定位是国际航运中心。上海港拥有经济腹地和港口方面的优势，地位突出，集装箱吞吐量位列全球第一，货物吞吐量位列全球第二，在航线数、覆盖面范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置，洋山自动化码头的的建设投产也让其未来发展更值得瞩目。在长三角港口群中，上海港无疑处在龙头位置，作为“带头大哥”，其首要任务就是强化自身在国际上的优势地位。上海国际航运中心的建设方针和发展方式应该在提供高质量的航运配套综合服务项目，建立完整统一的产业链条等方面入手。上海国际航运中心要保持其领先地位，必须要在航运资源集聚强度、资源配置效率及其价值创造方面继续做出优化，并利用上海自贸区的开放政策优势，让上海港成为真正的“自由贸易国际大港”。上海港的优势在于国际集装箱运输，因此，上海港的货物结构应该进行适度调整。长江流域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等的中转任务可以分流给长三角其他港口，外贸件杂货、散货的中转也可以实施分流，确保上海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。另外在货物装卸转运方面，上海港仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多式联运和对铁路、公路、内河集疏运系统进行不断完善，一方面能满足上海港对联系货物和腹地的需求，另一方面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。浙江、浙江坐拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港三个亿吨内河港口，宁波舟山港是重要中转港口，它为长江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和外贸货物提供运输服务，对长三角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。一体化不等同于“吃大锅饭”，浙江省港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争，但只有在适度竞争的基础上，港口之间才能形成内部竞争机制，从而保持区域内发展的活力与激情并真正实现联合。宁波舟山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头以及铁矿石码头等专业性码头，在未来的发展定位上，宁波舟山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务，向国际枢纽港继续靠近。但在与上海港的错位争锋之中，宁波舟山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹地等不良发展势头，而是强化自身特色发展，与上海港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。浙江省内的其他内河港口则应该作为补充，积极承接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能，在长江干线上发挥其自身的作用。江苏江苏省的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港，其数量港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。其中苏州港被定位为江海联运的大型干线港口，自建成后已成为长三角地区的港口物流中心，作为沿海的重要港口和长三角地区综合物流运输系统的主要枢纽，是上海国际航运中心“一体两翼”组合港中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海，具有较强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势，苏州港应科学规划港口发展的有利布局，实现原材料、能源中转港与区域枢纽港建设并举发展，并加快集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑到腹地资源和周边其他港口的影响，苏州港在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。连云港港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口，其具有连接我国南北港口的纽带作用。连云港港定位在物流中转型港口，但由于国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小，集装箱码头建设的增长相对迟缓。另外，连云港港因地处长三角北部，与长三角各港联系并不是很密切，反而是与环渤海港口群的联系较多，影响了连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此，加强连云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。这种以点及面的港口群布局与功能定位，有利于港口产业的专业化分工和合作，有利于扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设，对相邻港口间合作竞争中求发展十分有利，对实现资源合理配置，提高港口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。安徽　安徽省本身并无海港，芜湖港、马鞍山港、铜陵港三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。但在正式将安徽纳入长三角区域中之后，其在腹地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。比如，宁波舟山港凭借铁路直达港口的优势，加强与安徽地区铁路部门的合作，以合肥地区为海铁重点开发区域，同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年，安徽方向海铁联运业务量超5万标准箱，其中合肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱，同比增长超40%。同时，2019年芜湖港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三，安徽省港口在长三角港口群中迎来飞速增长，这对安徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中，安徽省港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联，以提升自身港口实力为目标，同时促进长三角区域内河港口协同发展。在上海港与宁波舟山港的互相角力之下，未来谁将会成为长三角港口群的龙头还尚未确定，但苏浙两翼助力发展，并带动安徽共同形成深度融合的港口群这一势头已经十分明朗。目前江苏、浙江、安徽均已完成省级港口整合，不同于省级港口集团整合的是，长三角港口的整合并非是要成立一个统一的港口集团部门，所以其整合的框架更为松散自由；再加上长三角区域分属4个不同的省份及直辖市，由于行政区域的不同，大家在港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长三角港口整合是国家战略需求，同时也是港城一体化发展的新趋势，对长三角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。来源：港口圈

　　5月22日，长三角地区主要领导座谈会在安徽芜湖召开。会议中总结交流了去年“上海会议”以来一市三省实施长三角一体化发展三年行动计划的工作成效，审定了《长三角一体化发展2019年工作计划》，部署了落实《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的重大事项，这意味着长三角一体化进程继续稳步推进，长三角区域将迎来进一步深化整合。2018年长三角港口群中亿吨港口共有16个，分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨，占全国港口货物吞吐量32.69%。长三角港口群作为中国五大港口群中实力最强的一位，其在发展上的协同合作早已有深厚历史，不过在新时期的新要求之下，长三角港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展，对各自港口来说或许都面临着新的挑战。上海　　上海港的功能定位是国际航运中心。上海港拥有经济腹地和港口方面的优势，地位突出，集装箱吞吐量位列全球第一，货物吞吐量位列全球第二，在航线数、覆盖面范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置，洋山自动化码头的的建设投产也让其未来发展更值得瞩目。在长三角港口群中，上海港无疑处在龙头位置，作为“带头大哥”，其首要任务就是强化自身在国际上的优势地位。　　上海国际航运中心的建设方针和发展方式应该在提供高质量的航运配套综合服务项目，建立完整统一的产业链条等方面入手。上海国际航运中心要保持其领先地位，必须要在航运资源集聚强度、资源配置效率及其价值创造方面继续做出优化，并利用上海自贸区的开放政策优势，让上海港成为真正的“自由贸易国际大港”。　　上海港的优势在于国际集装箱运输，因此，上海港的货物结构应该进行适度调整。长江流域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等的中转任务可以分流给长三角其他港口，外贸件杂货、散货的中转也可以实施分流，确保上海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。　　另外在货物装卸转运方面，上海港仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多式联运和对铁路、公路、内河集疏运系统进行不断完善，一方面能满足上海港对联系货物和腹地的需求，另一方面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。浙江　　浙江坐拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港三个亿吨内河港口，宁波舟山港是重要中转港口，它为长江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和外贸货物提供运输服务，对长三角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。　　一体化不等同于“吃大锅饭”，浙江省港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争，但只有在适度竞争的基础上，港口之间才能形成内部竞争机制，从而保持区域内发展的活力与激情并真正实现联合。宁波舟山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头以及铁矿石码头等专业性码头，在未来的发展定位上，宁波舟山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务，向国际枢纽港继续靠近。但在与上海港的错位争锋之中，宁波舟山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹地等不良发展势头，而是强化自身特色发展，与上海港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。　　浙江省内的其他内河港口则应该作为补充，积极承接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能，在长江干线上发挥其自身的作用。江苏　　江苏省的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港，其数量港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。　　其中苏州港被定位为江海联运的大型干线港口，自建成后已成为长三角地区的港口物流中心，作为沿海的重要港口和长三角地区综合物流运输系统的主要枢纽，是上海国际航运中心“一体两翼”组合港中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海，具有较强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势，苏州港应科学规划港口发展的有利布局，实现原材料、能源中转港与区域枢纽港建设并举发展，并加快集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑到腹地资源和周边其他港口的影响，苏州港在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。　　连云港港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口，其具有连接我国南北港口的纽带作用。连云港港定位在物流中转型港口，但由于国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小，集装箱码头建设的增长相对迟缓。另外，连云港港因地处长三角北部，与长三角各港联系并不是很密切，反而是与环渤海港口群的联系较多，影响了连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此，加强连云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。　　南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。这种以点及面的港口群布局与功能定位，有利于港口产业的专业化分工和合作，有利于扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设，对相邻港口间合作竞争中求发展十分有利，对实现资源合理配置，提高港口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。安徽　　　安徽省本身并无海港，芜湖港、马鞍山港、铜陵港三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。但在正式将安徽纳入长三角区域中之后，其在腹地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。比如，宁波舟山港凭借铁路直达港口的优势，加强与安徽地区铁路部门的合作，以合肥地区为海铁重点开发区域，同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年，安徽方向海铁联运业务量超5万标准箱，其中合肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱，同比增长超40%。同时，2019年芜湖港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三，安徽省港口在长三角港口群中迎来飞速增长，这对安徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中，安徽省港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联，以提升自身港口实力为目标，同时促进长三角区域内河港口协同发展。　　在上海港与宁波舟山港的互相角力之下，未来谁将会成为长三角港口群的龙头还尚未确定，但苏浙两翼助力发展，并带动安徽共同形成深度融合的港口群这一势头已经十分明朗。目前江苏、浙江、安徽均已完成省级港口整合，不同于省级港口集团整合的是，长三角港口的整合并非是要成立一个统一的港口集团部门，所以其整合的框架更为松散自由；再加上长三角区域分属4个不同的省份及直辖市，由于行政区域的不同，大家在港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长三角港口整合是国家战略需求，同时也是港城一体化发展的新趋势，对长三角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。　　来源：港口圈

广州营商环境优化工作迎来新进展。日前，广州市人民政府办公厅正式印发《广州市优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》(下称《方案》)，进一步优化广州市口岸营商环境，促进粤港澳大湾区口岸通关建设，实现跨境贸易便利化再提升、再创新、再突破。广州营商环境优化工作迎来新进展。日前，广州市人民政府办公厅正式印发《广州市优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》(下称《方案》)，进一步优化广州市口岸营商环境，促进粤港澳大湾区口岸通关建设，实现跨境贸易便利化再提升、再创新、再突破。年底将进口边境合规时间压缩至40小时《方案》对于广州优化口岸营商环境工作提出了主要目标，即2019年底，将进口边境合规时间压缩至40小时，费用降至332美元;单证合规时间降至8—12小时，费用降至110美元。将出口边境合规时间降至16—18小时，费用降至285美元;单证合规时间降至6—8小时，费用降至76美元。同时，实现机场、海港口岸“7×24”常态化通关。中国(广州)国际贸易单一窗口(简称“单一窗口”)主要业务应用率达100%。为实现以上目标，《方案》就口岸收费、通关服务水平、口岸信息化建设、粤港澳大湾区口岸通关创新、项目先行先试五大方面，共提出了32条具体工作措施。在口岸收费方面，广州将全面实行口岸收费目录清单制度，并深化全市港口口岸和白云机场口岸实施免除查验没有问题外贸企业吊装、移位、仓储费用试点，免除货物港务费地方政府留存部分，免除港口设施保安费公共统筹部分，减免优惠引航费。为提高通关服务水平，广州将通过公开口岸经营服务作业时限、公示口岸通关流程、公开口岸通关服务热线等方式，促进口岸通关服务的优化。《方案》同时提出，要完善关港信息交互平台，建立企业、港口和海关等口岸监管部门信息共享、数据联动的系统机制，提升港口物流监管设备自动化、智能化水平，构造覆盖卡口、泊位、堆场、查验场等重要区域的智慧监管体系，服务企业24小时自助报关、通关和通航。打造粤港澳大湾区“水上货运巴士”值得注意的是，为推动粤港澳大湾区口岸通关创新，广州将打造粤港澳大湾区“水上货运巴士”，加快建立完善“集疏运”物流平台，实现物流在广州港内自由流动。为促进穗港澳间人员和交通工具通关便利化，广州将争取为符合条件的广州居民赴港澳开展商务、科研、专业服务提供更加便利的签注安排，同时也争取为外籍人士在广州提供便利通行政策和优化管理措施。来源：南方日报

25日19点50分，万海航运有限公司马尼拉航线“亿春”轮在福州江阴港区顺利靠泊，这是福州江阴港继上月开通了万海航运东南亚航线后，仅隔一个月再新增一条“海丝”新航线，成为年内开通的第二条“海丝”新航线。据了解，该航线是由万海航运和中外运集运联合运营，两家公司在该航线上共投入了2艘运力约为2500标箱的集装箱船舶，每周六挂靠福州港江阴港区，挂港顺序为福州江阴港-马尼拉北港-马尼拉南港-苏比克港-上海-宁波-福州江阴港。据统计，今年1月-4月份，福州港江阴港区完成集装箱吞吐量约62万标箱，同比增长10%。自2013年10月开通第一条东南亚线以来，截至目前，福州江阴港区已拥有“一带一路"航线共8条，成为福州港与“一带一路”国家和地区之间经贸往来最紧密的纽带。为了进一步发挥“海丝”核心区的优势和作用，着力打造“一带一路”互联互通枢纽，福州港正在主动地融入“丝路海运”联盟，共创“丝路海运”发展新模式，为推动“一带一路”倡议向纵深发展作出更大的贡献。来源：中新网

日前，海关总署发布2019年第81号《关于公布进境粮食指定监管场地名单的公告》，公布了符合设置要求的进境粮食指定监管场地名单。根据这份名单，天津港、盘锦港等9个口岸获批进境粮食指定监管场地，意味着这些进境粮食指定监管场地正式通过验收，具备进口粮食的条件和资质。进境粮食指定监管场地原称进境粮食指定口岸，是国家为了防范和降低进境粮食传带外来有害生物和潜在风险，对进境粮食实行指定口岸制度。据微港口了解，即不取得进境粮食指定口岸资质，不能从境外进口粮食，2018年原国家质检总局出入境检验检疫职能并入海关总署后，海关总署将进境粮食指定口岸更名为进境粮食指定监管场地。天津港等9个口岸获批进境粮食指定监管场地，标志着这些口岸正式获批成为进境粮食指定口岸。由于今后准许进口小麦、高粱、玉米等粮食，相关口岸业务范畴得到拓展，完善了口岸功能；获批成为进境粮食指定口岸，可直接从外进口粮食，减少物流环节和转运损耗，有利于降低物流成本，为本地及周边地区企业提供便捷的物流服务，并促进本地保税物流业务的开展；另外，直接开展进口粮油业务，可有效控制外来生物风险，也将改变传统的贸易发展格局，进一步保障粮食安全，进一步夯实了对外开放承载能力。来源：微港口